La reducció de les emissions que emet la flota d’autobusos és una de les obsessions de l’equip de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que treballa per fer que tots els seus vehicles siguin sostenibles, però també per servir d’exemple als ciutadans i incentivar un canvi social cap a una mobilitat més respectuosa amb el medi ambient. La transició verda que està liderant TMB passa per l’electrificació, adquirint només vehicles nets, i la creació d’una planta d’hidrogen verd a la Zona Franca, que subministrarà aquest nou combustible a busos i indústries del polígon que vulguin incorporar-lo.
L’empresa pública dirigida per Gerardo Lertxundi vol sumar una via més per a la consolidació d’energies netes en la seva operativa amb el biogàs, que s’obté de residus com purins, fems, fangs de depuradores o residus d’escorxadors, i serveix per obtenir calor i electricitat. Juntament amb l’hidrogen verd, el biogàs es presenta com un substitut no contaminant per als vehicles i ha de facilitar a TMB complir el seu compromís d’arribar a la neutralitat d’emissions en l’horitzó 2030. A França, l’ús del biogàs comença a estar generalitzat gràcies a les ajudes públiques rebudes, que han permès que resulti rendible per als operadors.
Segons explica Lertxundi en una entrevista amb The New Barcelona Post, l’esquema a seguir per la introducció del biogàs a TMB és similar al que s’ha impulsat per a la construcció de la primera hidrogenera d’ús públic a Espanya, a la Zona Franca, i de les primeres d’Europa. “Per aquesta planta hem parlat amb productors d’hidrogen: el produeixen i ens el subministren. Amb el biogàs volem fer el mateix”, exposa Lertxundi.
En el cas de la planta d’hidrogen, Iberdrola serà l’encarregada de desenvolupar-la i s’espera que comenci a funcionar el novembre d’aquest 2020. Permetrà carregar els autobusos en pocs minuts i els vehicles disposaran d’una autonomia molt alta en temps i kilòmetres. TMB només pagarà a Iberdrola per l’hidrogen verd utilitzat.
Pel que fa a la de biogàs, Lertxundi concreta que el subministrament no cal que es faci des de Barcelona. La producció pot estar ubicada en qualsevol punt de Catalunya, tenint en compte que aquest combustible es pot traslladar a través de canonades fins a les cotxeres.
A banda de buscar possibles fabricants, TMB està incloent com a requisit en la compra de nous autobusos que sigui possible la utilització de biogàs com a combustible. Així mateix, l’operador s’està adreçant a les administracions perquè donin ajudes que facilitin la incorporació d’aquesta nova font d’energia a la xarxa de busos, en línia amb el suport que rep a França.
Projecte europeu per testejar la producció de biogàs
Des d’octubre de 2020, TMB participa en un projecte de recerca europeu, Life Nimbus, que converteix els fangs d’una depuradora d’aigües residuals en gas metà —el biogàs està format bàsicament per metà—. El producte obtingut en aquest experiment servirà com a combustible d’un autobús urbà de la flota de l’operador barceloní, de la cotxera de la Zona Franca, que el farà servir per al seu circuit diari.
En concret, l’estació depuradora d’aigües residuals (EDAR) del Baix Llobregat, situada al Prat i gestionada per Aigües de Barcelona, és des d’on s’està provant aquesta manera de revalorar residus i reutilitzar-los a la xarxa de busos. El projecte compta amb socis com el Centro Tecnológico del Agua (Cetaqua), que el lidera; la companyia Labaqua, i la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), a més d’Aigües de Barcelona i TMB.
L’impuls dels fons europeus a la seva aposta per les energies verdes
Com moltes altres administracions i empreses, TMB està acabant de concretar quins seran els projectes que vol presentar per optar als fons europeus. “Són projectes en els quals ja estàvem treballant des de TMB i que encaixen perfectament”, exposa Lertxundi. “Serem molt ambiciosos”, afegeix.
Segons el conseller delegat de TMB, els recursos europeus poden servir per accelerar l’electrificació de la seva flota i l’adopció de nous combustibles com l’hidrogen, fent que el seu ús sigui més barat. També està sobre la taula la finalització de l’L9, tal com va anunciar el Govern, a qui correspon la inversió en l’execució del tram central d’aquesta infraestructura. “És un projecte que transformarà la mobilitat de la ciutat i de l’àrea metropolitana. És estratègic”, remarca. Però TMB també està pensant en altres línies de metro. “Hi ha més línies que han de millorar, en oferta i en trens, i estem parlant d’unes quantes: l’L1, l’L4 i l’L5”, indica.
Impacte de la covid-19: caiguda d’ingressos i desplegament d’una oferta històrica
La pandèmia ha tingut un clar impacte en la mobilitat i el transport públic. Les restriccions han suposat una caiguda sense precedents dels desplaçaments, sobretot en els mesos més durs del confinament. A l’abril de l’any passat TMB va arribar a registrar una caiguda del 91,5% dels passatgers. Però la covid-19 també ha suposat la implantació de noves mesures de seguretat per evitar els contagis. “El transport públic no és un focus d’infeccions”, emfatitza Lertxundi, avalat per “molts estudis que han dit que és segur i cap que digui el contrari”.
L’operador ha reforçat els sistemes de ventilació i neteja, ha facilitat gel hidroalcohòlic i mascaretes als usuaris, ha col·locat mampares per aïllar els conductors i ha prohibit el pagament en metàl·lic als autobusos. També ha ampliat la seva oferta, arribant a la xifra més alta de tota la seva història. “Això no és gens fàcil de fer. Suposa un gran esforç organitzatiu i de gestió perquè ens obliga a treballar sense xarxa: en hora punta no tenim cap metro en manteniment, els tenim tots circulant”, detalla el conseller delegat.
“El transport públic no és un focus d’infeccions”, emfatitza Lertxundi, avalat per “molts estudis que han dit que és segur i cap que digui el contrari”
Amb la caiguda de passatgers, dels 623 milions d’usuaris el 2019 als 333 milions el 2020, els ingressos de TMB han disminuït proporcionalment, fins i tot una mica més per la pèrdua dels turistes, que paguen tarifes més altes. Si l’any abans de la pandèmia, TMB va ingressar 392 milions d’euros, espera tancar el 2020 amb una baixada del 50% de la facturació.
Les administracions han aprovat diversos fons de rescat per sufragar les pèrdues dels operadors i Lertxundi assenyala que s’ha pogut cobrir així gran part de la caiguda d’ingressos de TMB registrada el 2020. El suport públic que necessitaran aquest 2021 s’espera que sigui menor, però continuarà fent falta. “És necessari que s’aposti pel transport públic. Són fons absolutament necessaris per a la sostenibilitat, el medi ambient i la vida de les persones que viuen a les ciutats”, conclou Lertxundi, esperant també que el Congrés aprovi finalment una llei de finançament del transport públic, una de les assignatures pendents a Espanya des de fa temps.
