Des d’aquest 15 de juny l’aeroport agafa certa empenta, després que Aena hagi decidit reobrir la T2. La 2 és la històrica terminal oberta fa més de mig segle i que amb diverses ampliacions i millores ha estat testimoni de l’èxit de la Barcelona pre- i post- 1992 fins que l’obertura de la T1 el 2009 va alleujar la seva pressió i protagonisme. Des de llavors, va quedar com a estació de passatgers centrada principalment en companyies de baix cost, com Ryanair, Easyjet, Transavia, Wizz, Eurowings o Norwegian, ja que les aerolínies de les tres grans aliances, a més de Vueling, van optar per operar des del nou edifici.
Ara que l’aeroport i la seva ampliació monopolitzen el debat, la resurrecció de la terminal que llueix a la seva façana l’enorme mural ceràmic de Miró i Artigas és un bon argument per mirar enrere i veure què va suposar aquest edifici per a la història i el desenvolupament de Barcelona i la seva aviació comercial.
La provisionalitat dels primers anys
Tot i que als terrenys del Prat de Llobregat l’activitat aèria es remunta fins a l’any 1916 amb les primeres escoles de vol, Barcelona no va disposar d’una veritable terminal d’aeroport fins al 1949. Els intents de disposar d’un aeroport de veritat per a l’Exposició Internacional de 1929 no van ser possibles i, més tard, el projecte d’un aeroport propietat de l’Ajuntament de Barcelona a Viladecans durant els anys 30 tampoc va tirar endavant per divergències entre els diferents grups polítics municipals.
Malgrat l’existència de diverses aerolínies que comunicaven Barcelona amb diferents capitals, la Guerra Civil va dilatar durant anys qualsevol projecte relacionat amb la construcció d’un edifici apropiat per atendre els passatgers. Finalment, el 1949 es va inaugurar una senzilla terminal coronada per una torre de control que a la seva façana lluïa les lletres A.T.B., que volien dir Aeroport Transoceànic de Barcelona. I és que ja a finals dels anys 40 la Pan American va posar Barcelona al mapa de rutes aèries mundials incloent-la en la seva xarxa de destinacions. De fet, per falta de mitjans, part de l’equipament tècnic de la torre de control del Prat va ser cedit per l’aerolínia estatunidenca que volava a Barcelona des de Nova York realitzant escales a les illes Açores i Lisboa.
Quan el 6 de juliol de 1949 es va inaugurar aquell edifici per part del ministre de l’Aire (sí: va existir un ministeri per a aquesta àrea entre 1939 i 1977) va ser anomenat aerostació provisional de viatgers perquè la definitiva estava prevista en el terme municipal de Viladecans. Aquestes instal·lacions mai es van aixecar i aquella terminal provisional es va acabar fent servir durant gairebé 20 anys. Quan ja havia excedit tots els límits de capacitat tot i haver-se construït alguns afegits, el 1968 es va inaugurar una flamant terminal a l’altura de la importància de Barcelona: l’edifici a la part central que avui es coneix com a T2B.
Un aeroport modern
A finals dels anys 60 i amb l’expansió de l’aviació a reacció, l’increment de destinacions des de Barcelona i el desenvolupament de la ciutat, ja es comptava finalment amb un aeroport raonable i, fins i tot, una nova torre de control. Per a la seva època, les dues eren construccions molt modernes i complien amb les necessitats dels pròxims anys, tot i que curiosament la partida pressupostària no va ser suficient per dotar inicialment d’aire condicionat a una terminal dissenyada per dos personatges importants del sector: l’enginyer Vicente Cudós i l’arquitecte Eduardo Aguirre.
Durant molts anys, Aguirre i Cudós van ser una parella professional que desenvolupava aeroports a diferents llocs d’Espanya amb una empresa d’enginyeria anomenada Proyecta, que també va ser l’encarregada de la creació de terminals xàrter en aeroports molt turístics com Eivissa, Màlaga, Alacant, Palma i Girona, que durant els anys 60 i 70 van tenir edificis modulars idèntics.
La primera gran modificació de l’aeroport va ser la construcció d’una terminal pròpia d’Iberia a la banda sud per dedicar-la en exclusiva al servei de pont aeri Barcelona-Madrid-Barcelona el 1974, una oferta innovadora per la seva flexibilitat i que va acabar sent un dels enllaços aeris més importants del món. Un any després va arribar el servei de trens de rodalies des de Sants a l’aeroport, un servei pioner a Espanya, i també es va crear una terminal específica de càrrega i una plataforma exclusiva per a avions de mercaderies que amb el temps va acabar integrant-se en l’aparcament general d’aeronaus.
Amb algunes modernitzacions estètiques i un millor aprofitament dels espais, l’aeroport va poder fer front a l’increment de vols i viatgers que va implicar que Barcelona fos una de les 14 seus del mundial de futbol durant l’any 1982, quan els estadis del Barça i l’Espanyol van ser escenari d’alguns partits de la segona fase i el Camp Nou també va acollir una semifinal. La importància d’organitzar aquells mundials va quedar deslluïda quan quatre anys més tard la candidatura de Barcelona per a l’organització d’uns Jocs Olímpics va guanyar a la votació duta a terme després de la 91a Sessió del Comitè Olímpic Internacional. Les candidatures de París, Brisbane, Belgrad, Birmingham i Amsterdam van ser superades per la capital de Catalunya, en el seu cinquè intent directe (1924, 1928, 1936 i 1940) i un on el Govern central va prioritzar la candidatura de Madrid (1972).
Una terminal al nivell d’unes Olimpíades
Si als mundials el flux de visitants i els esdeveniments es van repartir per tota la península, els Jocs concentraven el gruix de públic, atletes i actes a l’àrea de Barcelona, que als anys 80 començava a tenir una terminal massa encotillada per assumir la demanda que ja tenia. El nou bloc tècnic i d’oficines inaugurat el 1990 a la banda nord de la terminal va alliberar molts espais i les obres realitzades al voltant de de la terminal de 1968 per part del Taller d’Arquitectura de Ricardo Bofill van canviar radicalment la cara a un aeroport que necessitava modernitzar-se per ser una porta d’entrada digna a un esdeveniment mundial, potser el més important viscut per qualsevol ciutat.
El més destacat de les obres va ser la creació de dues noves terminals a banda i banda de l’edifici principal: l’anomenada A, dedicada a vols internacionals, i la C, centrada en el pont aeri i una aviació executiva i de negocis en expansió, mentre que a la ja existent se li va assignar la lletra B, denominació que ja s’ha quedat fins al dia d’avui. La modernització de tots dos extrems de l’edifici de passatgers, amb grans superfícies de vidre, sostres alts i sensació d’espai va provocar bones sensacions als usuaris i, al costat de l’aparcament dels avions, la construcció d’una llarga rambla de més de 800 metres i quatre mòduls d’embarcament triangulars amb 24 passarel·les d’accés directe a l’avió (cosa inèdita fins als anys 90) va posar l’aeroport al nivell de la gran ciutat i territori en expansió on es trobava.
Liberalització i creixement exponencial
Les Olimpíades van coincidir amb l’any de liberalització dels serveis aeris a Europa. Les històriques companyies de bandera de cada país van perdre els seus monopolis, inicialment en serveis internacionals i després en vols interiors. Qualsevol aerolínia de la Comunitat Econòmica Europea (UE des del 1993) tenia l’opció de poder volar entre qualsevol país d’aquesta unió o, fins i tot, fer vols nacionals. El que avui és tan normal com pujar un vol d’una companyia irlandesa per volar entre Barcelona i Palma va ser en el seu moment tota una revolució.
Aquella revolució va portar a la conversió de moltes companyies xàrter espanyoles a línies regulars, de manera que l’oferta es va multiplicar i la demanda va créixer exponencialment gràcies a uns preus més competitius que milloraven els que oferia el monopoli d’Iberia i la seva filial Aviaco. El creixement de serveis va situar a Barcelona a mitjans dels anys 90 dins del grup dels 15 aeroports més importants d’Europa, de manera que la terminal va seguir creixent: el 2001 es va crear un nou mòdul, el zero, per a l’aviació regional, i dos anys després es va afegir un sisè mòdul dedicat a vols internacionals. Així mateix, amb la creació d’un edifici intermodal entre les terminals A i B, i l’ampliació de la terminal C, l’antiga terminal va arribar al màxim de la seva expansió en paral·lel a la millora en la capacitat d’aparcaments tant de vehicles terrestres com d’avions, centre i torre de control aeri, i l’entrada en servei de la tercera pista, complementant la principal, que es va millorar i ampliar.
Malgrat tot, l’aeroport no va respirar amb tranquil·litat per la seva manca d’espai fins al 2009, quan es va obrir la T1, que originalment es va batejar com a T-Sud. Finalment, Aena va preferir dividir clarament els dos grans edificis aeroportuaris de Barcelona: 1 per a la flamant terminal blanca al costat de la mar i 2 per a la clàssica i les seves expansions, que, com sempre que hi ha una gran novetat, va quedar relegada durant els primers anys a un segon pla. I, on abans faltava espai, va acabar sobrant, ja que la disponibilitat de metres quadrats entre totes dues es va multiplicar.
I aquesta és la història, fins al 2009, d’una terminal que va modernitzar Barcelona i va créixer en paral·lel a l’èxit de la ciutat tenint sempre com a testimoni i icona l’enorme mosaic que Joan Miró va regalar a la ciutat el 1970.
