Aeroport de Barcelona: la complexitat de l’última gran ampliació

L’any 1992, l’Aeroport de Barcelona va aconseguir per primera vegada deu milions de passatgers, per l’extraordinari impuls que va significar la celebració dels Jocs Olímpics. Des de finals dels 80 i principis dels 90, l’aeroport va viure la seva primera gran ampliació amb la construcció de les terminals A i C, una nova torre de control, accessos i aparcaments, entre altres importants actuacions tècniques i operatives, sent una infraestructura estratègica que va ajudar a l’enorme èxit col·lectiu que van representar els Jocs per a la ciutat i el país. L’extraordinari consens i compromís de totes les institucions van ser claus per definir i executar la primera gran transformació en un temps rècord donada l’exigència de la data olímpica.

A finals dels 90, l’important creixement del trànsit va obligar a la definició i execució d’una segona gran ampliació. La definició del nou Aeroport no va ser fàcil. Va exigir grans esforços. El 19 de juny del 1998 es va desbloquejar amb una “Declaració conjunta de les Administracions per a l’Ampliació de l’Aeroport de BCN-El Prat”. Convé indicar que durant aquest període algunes decisions per part del territori no van aconseguir contemplar futurs desenvolupaments de l’aeroport com va ser situar l’estació del TAV a la ciutat del Prat en lloc de l’aeroport, que avui es confirma com equivocada per la importància de la intermodalitat en la lluita contra el canvi climàtic, així com una declaració urbanística errònia a la zona de Gavà mar clarament afectada per servituds aeronàutiques i que avui dia dificulten optimitzar la capacitat aeroportuària. Finalment, amb la posada en explotació de la nova terminal (2009), Barcelona i Catalunya disposaven d’una gran infraestructura amb capacitats teòriques de 55 milions de passatgers i la gestió operativa de 90 mov/hora.

L’extraordinari atractiu del territori al qual serveix l’aeroport va impulsar importants creixements en els últims anys, fins als 53,6 milions de passatgers el 2019, prop del límit del Pla Director de 55 milions, amb una capacitat de gestió del trànsit aeri de 78 mov/hora lluny dels 90 mov/hora teòrics per la restricció d’utilitzar pistes segregades per limitar l’impacte acústic, principalment a Gavà mar. L’escenari anterior obliga a una nova revisió del Pla Director per definir la tercera i al meu entendre última possible gran ampliació de l’aeroport.

Ens trobem davant una ampliació menor per inversió i actuacions respecte al segon desenvolupament, però la solució es presenta més complexa per cinc motius:

1. Un major nombre de peces del puzle polític, la qual cosa requereix un major esforç de consens.
2. Exigència d’equilibrar el futur de l’aviació amb els compromisos climàtics.
3. Una major complexitat tècnica per la clara dependència entre la decisió que s’adopti respecte a l’ampliació de la pista i les altres actuacions possibles. La primera i important consideració a tenir en compte seria avaluar el fet de si ampliar la pista o no fer-ho bloqueja o limita el desenvolupament de la resta de subsistemes aeroportuaris.
4. Estem davant l’última ampliació possible per les limitacions d’espai i impacte acústic i ecològic de l’entorn.
5. Diferents propostes de desenvolupament del Pla Director per part del gestor aeroportuari els anys 2017 i 2021 amb aspectes clarament millorables.

Obviaré els dos primers punts per tractar-se de motius amb un alt component polític, que requeriran importants esforços i cessions entre les parts per aconseguir el consens necessari en una qüestió bàsica: Quin aeroport volem? Obert i connectat al món o un aeroport regional, mediterrani.

Respecte a la dificultat tècnica més gran convé tenir present que l’ampliació de la pista no només afecta a la Ricarda, sinó que la solució que s’adopti (ampliar-la en una determinada longitud o no fer-ho) és fonamental, clau per al disseny dels subsistemes aeroportuaris aigües amunt (disseny de l’espai aeri i la seva gestió operativa) i aigües avall (layout del camp de vol i procediments operatius de rodatge en terra). Això significa que és prioritari concretar aquesta actuació per la seva implicació amb la resta d’actuacions.

Quin aeroport volem? Obert i connectat al món o un aeroport regional, mediterrani

Convé conèixer que, en l’actual disseny del camp de vol, existeixen punts que alenteixen el rodatge de les aeronaus en terra que convé millorar, que requereixen actuacions diferents en funció de la longitud de la pista costat mar i de la configuració de pistes que s’adopti, segregades com l’actual o independents. La consideració d’aquests aspectes de manera global és obligada si es pretén optimitzar l’eficàcia i rendiment de l’operació global.

En l’actual disseny, existeixen punts que alenteixen el rodatge de les aeronaus en terra que convé millorar, que requereixen actuacions diferents en funció de la longitud de la pista costat mar i de la configuració de pistes, segregades o independents

En relació amb el quart punt, simplement indicar que, després de les dues ampliacions ja comentades, les possibilitats de creixement són limitades donada la poca superfície de l’aeroport, 1.068 hectàrees, una de les més petites entre els grans aeroports europeus. Si a això afegim l’entorn urbanístic i la pressió mediambiental, no existiran en el futur més possibilitats de desenvolupament que l’actual.

Finalment, cal dir que, en un termini de menys de cinc anys, el gestor aeroportuari ha presentat dues propostes del Pla Director per incrementar la capacitat de l’Aeroport de Barcelona. El mes de febrer del 2018, es va presentar el PD 2017-2026, amb una proposta nova, no contemplada anteriorment, de desenvolupar un sistema aeroportuari entre els aeroports de Barcelona i Girona amb actuacions en tots dos aeroports sense cap ampliació de la pista costat mar. La proposta es va rebre amb poc impacte mediàtic, dubtes tècnic-operatius sobre l’eficàcia del sistema, i va ser àmpliament acceptada des de l’entorn ecològic-mediambiental i pròxima a la posició de la Generalitat.

L’última proposta del 2021 se centra exclusivament en Barcelona, incorporant la necessitat d’allargar la pista costat mar, proposant contraprestacions mediambientals que haurien d’obtenir el vistiplau de les autoritats comunitàries a Brussel·les, la qual cosa va generar l’erupció d’un ampli debat aeroportuari en la societat catalana altament atractiu per a todòlegs en pro i en contra de la proposta,  que es refreda per la falta de consens entre el mateix Govern i l’administració central de l’Estat.

Situats en aquest punt, la pregunta és: Quin de les dues opcions és la més idònia? Possiblement, ni l’una ni l’altra sinó totes dues en funció de l’aeroport que vulguem.

L’opció del sistema aeroportuari català entre Barcelona i Girona és necessària, però no suficient, per optimitzar la capacitat de l’aeroport de Barcelona. Necessària com a alternativa per a companyies no estratègiques sense aportació de trànsit en el repte d’incrementar les rutes de llarg recorregut, objectiu compartit per un ampli sector de la societat catalana. Aquest model àmpliament estès en gairebé totes les grans capitals europees requereix estratègies comercials específiques que permetin a les companyies considerar més atractiu volar a Girona que a Barcelona. No es tracta de la 3a o 4a pista de cap aeroport, un concepte desafortunat que genera confusió. Pensar a volar a Girona per connectar amb l’Aeroport de Barcelona significa que no s’entén el negoci, ni té sentit pensar en vols de llarg recorregut a Girona. Una altra cosa és volar a aquesta ciutat per desplaçar-se a Barcelona ciutat o el seu entorn, com passa en un alt percentatge dels passatgers que volen a Girona.

Quin de les dues opcions és la més idònia? Possiblement, ni l’una ni l’altra sinó totes dues en funció de l’aeroport que vulguem

La proposta del 2021 incideix directament en el coll d’ampolla de la capacitat de l’aeroport. La utilització de l’aeroport de Girona com a sistema aeroportuari no el soluciona, simplement el retarda. Els problemes de congestió i de baixa qualitat del servei els anys 2018 i 2019 es deuen, entre altres raons, a les restriccions en la gestió del trànsit que provoca l’actual configuració operativa de pistes segregades i disseny del camp de vol.

Per tant, si optem per una visió àmplia, de futur, connectats al món i no només amb Europa, hem de trobar solucions d’equilibri entre els interessos econòmics i mediambientals compatibilitzant totes dues propostes. Si ens quedem amb la primera, no solucionem el coll d’ampolla de la capacitat aeroportuària i, si ens quedem amb la segona, no l’optimitzem.  No serà fàcil, però si avaluem les possibles alternatives des del punt de vista tècnic, amb visió a llarg termini, serà possible acostar posicions que permetin definir un escenari de consens per part del territori i amb garanties de superar el necessari filtre europeu.

Per a això, hem d’aclarir conceptes, com els de la 4a pista o hub, no sempre ben explicats, ni associar el desenvolupament o model de l’aeroport de Barcelona al de Madrid, ja que són aeroports diferents, ni per descomptat imposar urgències en la presa de decisions. Barcelona i Catalunya necessiten un gran aeroport i recuperar el diàleg és imprescindible per aconseguir-ho i evitar un dilatat període de saturació d’una infraestructura clau per al territori.