Aeroport de Barcelona: ser o no ser

Barcelona es desperta. Vol tornar a ser una ciutat emprenedora, sostenible, fent un ús responsable dels seus recursos des del punt de vista econòmic, generant riquesa, vertebrant el territori i compromesa ambientalment. En aquesta línia, l’Ajuntament de Barcelona, juntament amb les institucions empresarials i econòmiques, i a través de Barcelona reAct, aposten per una ciutat receptora de talent, digitalitzada, seu de startups i oberta a tothom. No podem esperar més, si volem seguir estant entre les grans ciutats europees com un referent d’atractiu turístic, cultural i tecnològic. Cal apostar per la innovació buscant l’equilibri, prenent decisions amb amplitud de mires, amb un imprescindible consens polític i social que garanteixi el nou posicionament de Barcelona i de la Catalunya del futur.

Per aconseguir-ho disposem de dues grans infraestructures, el port i l’aeroport, que han de servir de palanca per obrir-nos al món. El port sembla que està ben orientat, s’ha obert a la ciutat i es consolida com a primer port de creuers d’Europa. L’altra gran infraestructura, l’aeroport, és responsable del 6% del PIB de Catalunya i del 9% el PIB de Barcelona i representa, per tant, un gran catalitzador de l’activitat econòmica i de l’ocupació. La seva àrea d’influència supera l’àmbit de ciutat, àrea metropolitana i provincial i la seva posició geogràfica en l’àmbit global és una de les més atractives en l’important flux Est-Oest que s’està creant des d’Àsia cap a Amèrica i Àfrica.

De 2000 a 2015 l’aeroport va doblar el nombre de passatgers, arribant a 52,6 milions el 2019, amb creixements acumulats anuals del 7,3% en els últims quatre anys. Amb aquests números, es trobava prop dels límits de capacitat de disseny de la infraestructura, el que va afectar l’operativa diària, principalment durant la temporada d’estiu. El creixement dels últims anys conduïa a escenaris molt per sobre de la capacitat disponible en un moment clau del posicionament del sector aeroportuari europeu, en el qual es jugarà el futur de la connectivitat global. Per tant, la situació de l’aeroport no era la millor i requeria la presa de decisions i actuacions en el/els sistemes aeroportuaris, que són el coll d’ampolla de la capacitat aeroportuària, que ve definida per la capacitat de les terminals (passatgers/any) i la gestió del trànsit aeri (operacions/hora).

Respecte a les terminals, el Pla Director ja contempla la construcció d’una nova terminal satèl·lit que permetrà assolir els 70 milions de persones l’any. No obstant això, aquesta xifra és difícil d’aconseguir per la limitació que representa la gestió d’arribada i sortida del trànsit aeri, a causa de les restriccions que suposa la utilització de pistes segregades, és a dir, una pista per a aterratges i una altra per a enlairaments. El compromís del gestor aeroportuari de mantenir la configuració esmentada, en benefici de la població exposada a soroll (l’impacte més important per a les persones des del punt de vista ambiental), requereix actuar en la configuració del camp de vol.

Ampliar la pista de la banda mar i millorar el disseny de rodatge dels avions en terra permetria optimitzar la gestió del trànsit aeri i aproximar-nos a la capacitat de 90 operacions/hora prevista en el Pla Director i en la Declaració d’Impacte Ambiental amb configuració de pistes independents (utilització de les dues pistes per enlairaments i aterratges). L’afectació sobre la zona humida (espai natural protegit) de la Ricarda, requerirà importants contraprestacions mediambientals que convé explorar, amb una avaluació equilibrada de tots els impactes, fins i tot el de la seguretat aèria.

El desenvolupament del sistema aeroportuari català i, en concret, la utilització de l’Aeroport de Girona no és una alternativa, sinó una obligada complementarietat, no només per optimitzar capacitat, sinó perquè resulta una peça clau perquè l’Aeroport de Barcelona pugui desenvolupar una estratègia pròpia d’acord amb el seu posicionament estratègic.

L’Aeroport de Girona està preparat per oferir un producte aeroportuari diferent, ben connectat amb Barcelona ciutat, la seva àrea metropolitana, el Vallès i el Maresme, a un preu més baix, sempre, però, que s’apliqui la necessària estratègia comercial. Recordem que gairebé totes les grans ciutats europees disposen de sistemes aeroportuaris, cosa que els permet no només optimitzar capacitat, sinó disposar d’un ampli ventall d’oferta aeroportuària. Només Lisboa i Madrid no ho tenen això.

Arribàvem tard, però, “la pitjor crisi de la història del sector” va parar la mobilitat i tot sembla indicar que no recuperarem els nivells de trànsit de 2019 fins d’aquí a 2 o 3 anys. L’aixecament de les restriccions i la recuperació de la seguretat sanitària activaran la demanda i, en conseqüència, les companyies aèries reactivaran de manera immediata l’oferta. Tot preveient creixements menors, no podem repetir escenaris del passat. Necessitem ambició i amplitud de mires per definir i concretar quin aeroport volem.

No és fàcil, donat l’entorn en què ens movem, amb importants reptes, compromisos mediambientals i incerteses polítiques, però és hora de posicionar-se. Ens hi juguem el futur i la competència és enorme.