En aquesta quarta entrega d’històries de la història de l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, la segona instal·lació d’Aena a Espanya per passatgers i càrrega aèria, parlarem precisament del segon aspecte: les mercaderies que arriben i surten de Barcelona per avió des d’unes pistes que des de fa més de cent anys ja tenien aquesta vocació: el transport d’objectes i mercaderies via aèria.
La xifra és notable: 156.000 tones. Ho és encara més si pensem que tots aquests quilos de mercaderies han estat transportats per avió des de i cap a l’Aeroport de Barcelona. La dada és del departament d’estadístiques d’Aena sumant cada mes de l’exercici 2023.
Aquesta càrrega converteix Barcelona en el 24è aeroport d’Europa en aquesta categoria, liderada indiscutiblement per París-Charles de Gaulle. A Espanya, El Prat és el segon aeroport de càrrega de l’Estat, després de Madrid.
Després de Barcelona hi ha a la llista dos aeroports dedicats prioritàriament a la càrrega: Saragossa i Vitòria. Aquestes dades inicials són per posar context a aquesta història: la d’un Aeroport de Barcelona-El Prat que, des de l’enlairament dels primers vols comercials, ja va tenir en compte el potencial de la càrrega transportada amb aeronaus.
El correu aeri
Dèiem que actualment l’Aeroport de Roissy o París-Charles de Gaulle lidera el mercat de la càrrega aèria a Europa i és a França on comença aquesta història barcelonina. Pierre-Georges Latécoère va ser el primer passatger aeri que va arribar a la nostra ciutat. Ho va fer amb el seu pilot, René Cornemont, el dia de Nadal del 1918. Des del 1910 fins a aquell moment, tots els avions que s’havien enlairat des de Barcelona van arribar desmuntats en camió o ferrocarril fins al camp de vol, ja que a la segona dècada del segle passat l’aviació era considerada una aventura, una manera d’exhibir les noves màquines i en alguns casos un element bèl·lic.
Monsieur Latécoère no va arribar a Barcelona en un viatge de plaer sinó amb un pla molt clar: presentar en societat el seu projecte de correu aeri França-Marroc, amb cartes i paqueteria arribades de tot el seu país (sobretot des de París) a Tolosa per tren i, des de la capital de l’Occitània, aquest correu volaria fins al nord d’Àfrica. Les limitacions dels avions d’aquella època feien impossible volar llargues distàncies i per això entre Tolosa i Casablanca es van haver d’establir tres escales intermèdies a la península Ibèrica: Barcelona, Alacant i Màlaga.
Així, l’aviació comercial (i la de càrrega) van néixer a Barcelona gràcies a la idea visionària d’un francès nascut a Bagnères-de-Bigorre que al llarg dels anys va fer servir el Prat com a primera o última escala de la seva línia Aeropostal, que és com es va anomenar la companyia. Inicialment, els avions de Latécoère aterraven al camp de La Volateria; posteriorment l’aerolínia va construir un camp de vol propi, el segon dels tres que avui són, junts, l’aeroport actual, tot i que aquesta és una història per al cinquè capítol d’aquesta sèrie.
Primers passatgers i càrregues
Als anys 20 i 30, l’aviació continuava fent els seus primers passos a Barcelona. Fins a finals de la dècada dels 20, els francesos i el correu aeri, que per acord amb Espanya també transportaven correu entre les ciutats intermèdies, eren els únics que oferien serveis comercials de càrrega aèria. Aquesta havia de ser lleugera i transportada en saques, tenint en compte la capacitat dels avions.
El primer canvi al sector va venir per part d’Iberia i Lufthansa, que van arribar a Barcelona, entre 1927 i 1928. A la primera la substituí posteriorment CLASSA, sigles de Companyia de Línies Aèries Subvencionades S.A. Per fer-nos una idea del que l’aviació significava aleshores, hem trobat una dada: a la primavera de 1930, concretament la setmana del 21 al 27 d’abril, van volar entre Madrid i Barcelona (i tornada) un total de 67 passatgers i 587 quilos de càrrega, mentre que a la línia de Marsella van viatjar aquella mateixa setmana un total de set passatgers i 1.017 quilos de mercaderia. La càrrega aèria existia. De moment era gairebé testimonial, tot i que ja formava part de l’economia de la ciutat: paquets que sortien i arribaven a una velocitat inusitada en comparació amb qualsevol altre mitjà de transport del moment.
Després de la guerra
La Guerra Civil (1936-1939) va suposar un cop dur per al país, la seva economia i, per descomptat la seva incipient aviació, de manera que l’escassa càrrega aèria comercial que arribava i sortia des del Prat era la que transportaven els avions de l’antiga Lufthansa alemanya i l’Ala Littoria italiana, unes aerolínies que eren un símbol més del poder de Hitler i Mussolini a Europa. Els alemanys volaven la línia des de i cap a Berlín, que feia servir Barcelona com a escala intermèdia fins a Lisboa i els italians arribaven a l’aeròdrom del Prat des de Roma i Gènova.
Després de la guerra es van recuperar i crear algunes línies interiors noves en què es transportava càrrega a les bodegues dels aparells que feien les rutes, com els que des de Barcelona arribaven a Saragossa, València, Madrid i Sevilla.
… i la postguerra
La victòria de la Segona Guerra Mundial per part dels aliats va canviar notablement l’escenari internacional i, evidentment, l’aeronàutic. La totpoderosa Lufthansa va desaparèixer de l’equació durant anys i per Barcelona van aparèixer nous operadors aeris per a passatge i càrrega com la companyia suïssa Swissair per a la línia Zúric-Ginebra-El Prat-Lisboa i la gran estrella internacional: la Pan American amb els seus vols als Estats Units des de Barcelona des de l’any 48, uns vols obligats a fer escales intermèdies per abastir-se de combustible. Amb això, la capacitat de càrrega aèria va avançar notablement gràcies a aquests primers vols intercontinentals.
Van aparèixer nous operadors aeris per a passatge i càrrega com la companyia suïssa Swissair i la Pan American, la gran estrella internacional
A les línies regulars de finals dels 40 també caldria afegir una sèrie de vols especials per a transport de peribles i tèxtils al Regne Unit i altres punts d’Europa. Els vols tèxtils van seguir durant anys i temps més tard fins i tot l’aerolínia espanyola Spantax va publicitar la possibilitat d’establir un pont aeri Sabadell-Manchester atesa la importància del sector a les dues ciutats. Això també donaria per a un altre capítol.
L’expansió dels 50 i els 60
El gran canvi econòmic a l’Espanya del franquisme va venir de la mà dels Estats Units gràcies als acords signats el 1953 per la cessió de bases a diferents punts de la península. A canvi d’aquest suport estratègic, les inversions i els ajuts americans es van multiplicar i el proteccionisme pràcticament autàrquic espanyol va anar desapareixent.
Al terreny de la càrrega aèria, el canvi d’escenari quedava clar: si el 1947, ja finalitzada la Segona Guerra Mundial, el Prat va gestionar 143 tones de càrrega transportada per avió, el 1954 es van superar les 1.200. Amb avions més grans i més aperturisme, la possibilitat d’importar materials i tecnologia i d’exportar alguns productes propis va créixer exponencialment i la primera terminal de passatgers va veure com va anar creixent al costat una sèrie d’edificacions dedicades a gestionar el que passava per les bodegues dels avions.
Els 60 i 70: nova terminal i una altra per a càrrega
En paral·lel al creixement de l’economia, l’aviació també es va enlairar des de la segona meitat dels 60 i els 70. El gran canvi per als passatgers va arribar amb la terminal del 1968, tot i que la càrrega aèria es va continuar tractant des de les antigues instal·lacions. El 1970 pel Prat ja passaven 30.900 tones de càrrega i unes gens menyspreables 4.600 tones de correu.
Davant d’aquesta xifra, el 1974, el mateix any que va estrenar el pont aeri, Iberia va construir la primera terminal de càrrega específica de l’aeroport. Per part seva l’OAAN, organització aeroportuària predecessora d’Aena, va construir una plataforma específica i exclusiva per a vols de càrrega pel costat aire d’aquesta terminal. L’aeroport modern estava completat i al final d’aquella dècada, el 1979, ja s’havia arribat a la xifra de 56.200 tones de càrrega a les quals calia sumar 6.000 de correu. Tot continuava creixent de manera constant.
Dels 90… a l’actualitat
És gairebé impossible parlar de la Barcelona dels anys 90 sense passar pel capítol dels Jocs del 1992, que van suposar un pic notable a la càrrega gestionada a l’Aeroport del Prat: des de tots els materials dels esportistes fins als cavalls i eugues que, arribats de tot el món, van participar a Barcelona’92. En aquells temps, les plataformes de càrrega i passatge ja no estaven segregades per les necessitats d’espai d’aparcament d’avions.
Ja amb Aena fundada i gestionant l’aeroport des del 1991, la importància de la càrrega aèria va fer lògica la creació d’una filial: CLASA, Centres Logístics Aeroportuaris, que en el cas del Prat va ser la societat que va desenvolupar tota la zona logística, situada al sud de la terminal de passatge i les seves extensions i al voltant de l’edifici construït el 1974. El sector es va fer gran i se li va haver de donar allò que necessitava: noves naus, un centre de serveis generals, més espai d’emmagatzematge i tractament, un PIF o Punt d’Inspecció Fronterera permanent, i CLASA va seguir amb la comercialització de tots els terrenys que estratègicament queden molt a prop de l’aeroport internacional de Barcelona.
No tot són avions de càrrega
Si des dels finestrals de la T1 mirem cap a la muntanya a la zona de Viladecans, podem veure clarament la zona aire del centre de càrrega aèria de Barcelona. Allà es carreguen i descarreguen els avions i la seva mercaderia ve i va dels magatzems. En un dia normal podem veure aparells pintats de les Courier DHL o UPS i altres avions de companyies com Swiftair o Prime Air, el transportista aeri d’Amazon, a més d’altres aeronaus purament de càrrega com Emirates SkyCargo, Qatar Cargo i diverses grans aerolínies que tenen una branca específica de mercaderies.
Aquests avions volen constantment des de i cap al Prat i a l’interior dels seus fusellatges es mouen part de les més de 150.000 tones de càrrega anuals que es confia que siguin 177.000 el 2025. Tot i així, la porció més gran de la càrrega aèria a Barcelona no es mou tan sols a avions exclusivament de càrrega sinó que molta vola a les bodegues d’avions passatge, sobretot en vols de llarg radi.
Per això la captació de vols intercontinentals és doblement important per a l’Aeroport de Barcelona. Cada anunci d’una nova ruta a un destí transoceànic se celebra com una petita victòria, ja que no beneficia tan sols els passatgers que poden volar directament de Barcelona a destinacions d’Àsia, Orient Mitjà o diferents punts d’Amèrica (que cada cop són més i amb més freqüències) sinó que a l’espai de bodega, a més de l’equipatge de qui hi viatja a bord, hi ha una notable quantitat de metres cúbics disponibles perquè la indústria local (farmacèutica, tecnològica, tèxtil…) surti al món i arribi a gran velocitat i perquè els operadors logístics tinguin Barcelona al mapa… gràcies a aquell aeroport que fa 100 anys ja portava objectes postals i paqueteria en fràgils biplans amb destinació al nord i al sud, saltant fins i tot de continent.
