És indubtablement internacional. I intercontinental. Aquest 2024, des del Prat es pot volar a 181 aeroports d’altres països i continents. Sense escales, directament de ciutat a ciutat. Barcelona està unida amb el món gràcies al seu aeroport. Aquest any, la instal·lació que oficialment es diu Josep Tarradellas Barcelona-El Prat està batent rècords de vols, usuaris i també de destinacions.
De fet, aquesta mateixa setmana s’ha recuperat el vol directe amb Shanghai, confirmant que ja se superen de llarg les xifres del 2019, considerat fins ara, el millor any de la història del Prat en tots els aspectes: des del desitjat increment de freqüències a les principals destinacions d’Europa com la recuperació de línies a Àsia o la incorporació de noves destinacions a Amèrica.
Vols diversos
Fins fa uns anys, els noms de capitals europees, altres ciutats de la UE i espanyoles eren dominants a les pantalles d’informació de les terminals de l’aeroport. Els viatges intercontinentals o de llarg radi eren minoritaris, i en els darrers temps el creixement dels viatges a l’Orient Mitjà, Àsia i Amèrica ha estat exponencial.
Des del Prat ara es pot volar sense escales a ciutats-estat com Singapur, països enormes com la Xina, Hong Kong inclosa, Estats en plena efervescència com Qatar i Corea del Sud o regnes com Aràbia Saudita, a més dels Emirats Àrabs Units i Kuwait. També es pot volar, tot i que que en aquest cas en direcció oposada, a ciutats sud-americanes com Santiago de Xile, Sao Paulo, Bogotá o Buenos Aires; a nord-americanes com Ciutat de Mèxic i Cancún, a més d’aeroports canadencs com ara Toronto o Montreal i Calgary.
El capítol dels Estats Units mereix una menció especial, ja que des del Prat es pot arribar a un total de deu aeroports: des del megahub d’Atlanta als dos de Nova York: el JFK i Newark. Amb aquesta ciutat hi ha un petit pont aeri des del Prat, amb diversos vols diaris. També es pot arribar a grans ciutats nord-americanes com Miami, Boston, Chicago, Filadèlfia o Washington i a l’estat de Califòrnia també hi ha vols directes des de i cap a Barcelona amb els aeroports de Los Angeles i San Francisco. En aquest cas, la importància del port de la ciutat com a punt de partida i arribada de creuers ha estat important per consolidar-les, car el mercat nord-americà és el consumidor més gran d’aquest producte turístic.
El repàs pot ser encara més llarg si hi afegim al Marroc, Algèria, Tunísia i Egipte, països on arribar des de Barcelona i que estan en un altre continent: Àfrica, com africans són també Senegal i Gàmbia. Barcelona-El Prat és un aeroport internacional. Molt internacional.
El primer vol
Aquesta vocació d’unir la ciutat amb el món per via aèria té un moment simbòlic fa més d’un segle. Si bé l’aviació va arrencar a Espanya al terme municipal de Barcelona amb la primera exhibició aèria el 1910, no va ser fins a vuit anys més tard quan un avió va arribar a Barcelona volant des d’un altre indret.
Va ser el dia de Nadal del 1918. Havien passat tan sols 37 dies des de la signatura de l’Armistici de Compiègne, el tractat entre l’imperi alemany i els aliats que donava per finalitzada la Primera Guerra Mundial. L’empresari Pierre-Georges Latécoère va pujar a bord d’un avió Salmson 2A2 pilotat per René Cornemont des de Toulouse. A dos quarts de nou del matí tots dos es van enlairar rumb a Barcelona, on van arribar després de dues hores i mitja de vol, incloent una breu escala a Perpinyà. Evitant sobrevolar el Pirineu i seguint la línia de la costa, van aterrar finalment a l’hipòdrom de Can Tunis. El primer vol real que va rebre la ciutat… va arribar des de l’estranger.
Aquest vol de Nadal va servir per presentar el projecte de la primera línia d’aviació postal que va arrencar uns mesos després: la Toulouse-Casablanca amb parades intermèdies a Espanya i al Marroc, entre elles, Barcelona. Inicialment l’escala a la ciutat es realitzava al camp de vol de La Volateria, però les notables taxes que demanava el seu propietari per cada aterratge van fer que la pròpia companyia general aeropostal acabés tenint un camp de vol propi, que amb el temps acabaria anomenant-se Aeròdrom de la Companyia Air France. Aquesta historia, la de la ciutat dels tres aeròdroms i un hidroport, és un argument per a un altre capítol, el darrer d’aquesta sèrie.
Rumb a Europa
Fa gairebé un segle, el 1927, Iberia va començar a volar, estrenant-se entre Barcelona i Madrid. Part del seu accionariat era alemany, i alemanya va ser la companyia que el 1928 va aterrar al Prat per estrenar la línia a Berlín: Lufthansa. Mentrestant, al port ameritzaven els hidroavions italians de la Società Anonima di Navigazione Aerea per a la línia amb Roma, que en lloc de volar en línia recta entre la capital italiana i la catalana anava pel Mediterrani i feia escales intermèdies a Gènova i Marsella. Un viatger habitual d’aquests serveis des d’Itàlia i cap a Itàlia va ser l’empresari i polític Francesc Cambó, que també viatjava sovint a Alemanya per la seva implicació en la creació de la Companyia Hispano Alemanya d’Electricitat. Després d’aquestes companyies franceses, italianes i alemanyes, van arribar també la belga Sabena i la suïssa Swissair. La primera per establir una escala intermèdia dels seus vols entre la metròpoli de Brussel·les i les seves colònies a l’Àfrica i la segona per oferir línies entre Zuric i el Prat, a la qual després s’hi afegirien altres punts al país dels Alps.
Guerra i postguerra
El desenvolupament de l’aviació comercial a Barcelona i el seu hinterland va patir una frenada notable per la Guerra Civil, tant en impossibilitat de complir plans per construir un aeroport modern com per l’abandonament de línies aèries. Únicament l’aerolínia alemanya i les línies aèries italianes d’Ala Littoria van seguir operant amb certa normalitat serveis aeropostals internacionals, afegint-se Lisboa com a ciutat connectada per avió amb Barcelona per mediació de Lufthansa, que assegurava la unió aèria Portugal-Alemanya fent us de l’escala de Barcelona.
Actualment, des del Prat es pot volar a 181 aeroports d’altres països i continents
L’aviació comercial internacional a la ciutat no va reaparèixer amb una mica de solvència fins al final de la Segona Guerra Mundial, quan Swissair va tornar a volar a Catalunya amb la seva línia Zuric-Ginebra-Barcelona-Lisboa. Fins a finals dels 50, amb la caiguda del règim nazi, Alemanya quedava fora de joc i forçada a no desenvolupar una aviació pròpia, ni civil ni militar, cosa que van aprofitar altres aerolínies ocupant l’espai aeri buit que van anar deixant.
Un projecte transoceànic
Poder volar a altres continents, sobretot a l’americà, sempre va ser un anhel per a l’aeroport de Barcelona, i de fet ja al Pla General d’Obres redactat a principis dels anys 40 es projectava el Prat com a “futur aeroport transoceànic”. El pla era ambiciós i es van arribar a realitzar diferents projectes de terminals i de configuració de pistes inspirats en els grans aeròdroms europeus, tot i que a l’Espanya de postguerra i prèvia als acords hispano-nord-americans de 1953, els pressupostos per a tot, infraestructures incloses, eren petits. Es va aixecar una terminal provisional que, això sí, lluïa les lletres ATB al peu de la torre de control, per Aeroport Transoceànic de Barcelona.
I va convertir-se en transoceànic, intercontinental o de llarg radi amb l’arribada de la Pan American el 1948 amb el seu vol Nova York-Barcelona, que feia escales a Açores i Lisboa. Tota una fita, tenint en compte que pocs anys enrere fer un Madrid-Barcelona era tota una aventura. Després van arribar les relacions molt més fluides entre Espanya i els Estats Units, que es van traduir en una millora en les freqüències, tipus d’avions per volar des del Prat als EUA i l’arribada de la TWA, l’altra gran companyia nord-americana, que també va apostar per Barcelona dins la seva campanya d’arribar a tots els països possibles.
Del nord d’Europa va arribar l’escandinava SAS amb una línia Copenhaguen-Niça-Barcelona, que va ser seguida per la nova Lufthansa, aquesta vegada en representació de la República Federal d’Alemanya amb els seus vols des de Frankfurt, que des de llavors han estat una de les línies internacionals més importants per a Barcelona, tant per viatjar de ciutat a ciutat com per tenir aquest aeroport alemany com a parada intermedia per volar després a tot el món.
I van arribar els 60, amb el desenvolupament econòmic del país que es va traduir en un progressiu aterratge de més companyies aèries sobretot europees, com les d’Itàlia, Gran Bretanya, Irlanda… tant per portar passatgers amb destinació a la ciutat com a turistes a la Costa Brava, que fins al 1967 no va tenir a Girona un aeroport propi. Després tot va continuar creixent: nombre de passatgers, destinacions, companyies… i tot i que que la varietat era encara molt llunyana al que passa actualment, l’aeroport de finals dels 60 comparat amb el de principis dels 50 va suposar un canvi radical, ja amb reactors generalitzats com els DC-8 i Boeing 707 de Pan Am per a la línia a Nova York. També els Caravelle d’Air France per als vols a Paris o els llavors moderníssims 727 Europa Jet de Lufthansa. Fins i tot el que va ser l’avió més avançat de la seva època, el Concorde, va passar diverses vegades per Barcelona fent vols comercials especials.
Qui també va tenir vocació europea des de Barcelona va ser Iberia, que tenia el Prat com a escala de molts vols des de i cap a capitals europees des de Madrid, servint Barcelona com a punt d’atracció per completar tota la cabina de passatge. Aquesta mateixa companyia també va apostar inicialment per oferir vols a Nova York des de Barcelona quan va estrenar els flamants Boeing 747.
Olimpiadas y futuro
Com narrava el capítol dedicat als Jocs Olímpics del 1992, l’aeroport es va preparar per al que possiblement fos l’esdeveniment internacional més important viscut a la història de la ciutat, i El Prat va estar a l’alçada per rebre avions de tot el món. D’aquells temps d’expansió de la ciutat va néixer també l’interès de diverses companyies internacionals per tenir Barcelona al seu mapa de rutes, com és el cas de la nord-americana Delta, que des d’aleshores és fidel transportista al Prat.
Aquells temps olímpics van coincidir amb l’obertura del cel europeu i la liberalització, inicialment tímida, va canviar radicalment el mapa aeri mundial. Com a ciutat d’èxit, Barcelona va ser destinació desitjada per aerolínies europees, tant clàssiques com de nova generació, multiplicant-se les destinacions internacionals des de les quals es podia arribar a Barcelona i les ciutats a les quals els barcelonins podíem arribar de manera directa. Per posar un exemple: si a principis dels 90 els vols entre el Prat i Itàlia es restringien a tres o quatre ciutats, actualment diferents companyies europees arriben a 22 aeroports italians des de Barcelona.
L’aviació ha canviat. Continua sent la manera més ràpida i segura d’arribar a les destinacions de tot el món i l’aeroport ha estat sempre allà, com a porta d’entrada i sortida de la ciutat al món: des d’un breu Barcelona-Niça de Vueling a un Singapur-Barcelona de Singapore Airlines; d’un llarguíssim San Francisco-Barcelona de United, a un dels salts a les nou destinacions a què s’arriba directament al Marroc.
De Level a Pan Am. D’Iberia a Air China. De Vueling a Air France… i així una llarga llista de companyies amb més o menys història que han estat clients fidels de l’aeroport durant anys o gairebé tota la vida, han format part de la història de la internacionalització de la ciutat per via aèria, passant sempre pel Prat, testimoni i peça fonamental de totes aquestes històries d’enlairaments, aterratges i desenvolupament d’una gran metròpoli.
