De La Volateria a la T1

Tot va començar de manera humil. Com la major part de les grans històries. De fet, tot comença com una simple idea a la ment d’algú, fins al més important que hagi pogut succeir al món. En el cas de l’Aeroport de Barcelona, la seva història es remunta al 1916 i a dos cognoms: Pujol i Comabella, creadors de la primera societat de l’Estat dedicada exclusivament al món de l’aviació.

El sector havia arribat poc abans a la ciutat, pionera en veure un avió volant a Espanya. Va ser el 1910 i de la mà de l’aviador Lucien Mamet. Aquest es va enlairar des de l’hipòdrom de Can Tunis, uns terrenys que corresponen actualment a la Zona Franca, concretament on s’aixeca l’edifici BP.

L’hipòdrom va fer inicialment de camp de vol per a la ciutat. Eren temps en què l’aviació era sobretot una exhibició i un repte per veure fins on podien arribar els avenços tècnics i els aviadors, més que quelcom realment útil.

Una utilitat que va arribar poc després amb l’esclat de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) i el plantejament immediat: si els avions tenien ús bèl·lic, també podien tenir aplicacions civils i comercials. Així va començar tot… i així va arrencar la història de l’Aeroport de Barcelona, nascut de la unió de tres aeròdroms.

La Volateria

L’hipòdrom de Can Tunis va ser útil per als primers vols i exhibicions aèries sobre la ciutat. També ho van ser en el seu moment les antigues instal·lacions del Reial Club de Polo a la seva ubicació de Can Ràbia. El 1914 i des dels terrenys que actualment ocupa el gimnàs Diagonal DIR, es va enlairar Roland Garrós, l’aviador de l’illa de la Reunió i que des del 1928 és també el nom del cèlebre torneig de tennis celebrat a París.

Dos anys després de l’exhibició de Garrós sobre Barcelona i un Sarrià encara independent, l’empresa Pujol, Comabella i companyia va llogar uns terrenys a la zona del delta del Llobregat, a prop de l’estany del Remolar. Aquesta finca tenia uns 600 metres de llargada per 400 d’amplada. Demostrant que el projecte anava de debò, a més de provar-se els avions que es construïen a la ciutat, s’hi van instal·lar els dos primers hangars aeronàutics fixos i es va crear un centre de formació aèria pioner: l’Escola Catalana d’Aviació.

Des de La Volateria, nom heretat d’una granja avícola de la zona, es va fer el primer vol entre Barcelona i Mallorca, protagonitzat per Salvador Hedilla, i també la primera fusió entre empreses d’aviació, car la societat Hereter es va afegir a la indústria existent apostant per allò que volava i es va instal·lar al primer aeròdrom fix barceloní. Poc després, el 1919, també va arribar a La Volateria la primera línia comercial. La Compagnie Latécoère va posar Barcelona al mapa de l’aviació com a escala en el seu nou servei de correu aeri entre França i el nord d’Àfrica, un servei que a la península també passava per Alacant i Màlaga.

El camp francès

Tot i que els primers vols comercials que van passar per la ciutat aterraven i s’enlairaven a La Volateria, els responsables de la Latécoère, que es va rebatejar després com a Compagnie Générale Aéropostale, van decidir tenir un aeròdrom propi, batejat popularment com a SSScamp francès, i que en al seu temps (va estar operatiu entre 1920 i principis de 1939) va ser el millor dotat d’Espanya: ho va ser per pistes, instal·lacions i fins i tot per tenir una tecnologia gens coneguda llavors, com una moderna estació radiotelefònica, un servei propi de previsió meteorològica, una petita central elèctrica i un radiogoniòmetre. 

Amb la fundació d’Air France el 1933, gràcies a la fusió de diverses companyies d’aviació, aquell camp de vol barceloní va passar a ser “l’aeròdrom de la companyia Air France” per a la premsa local, que cada dia recollia els moviments d’aeronaus, origen, destinació i fins i tot nombre de passatgers dels vols.

Arriba l’Aeronàutica Naval

La segona etapa de La Volateria va venir de la mà de l’Aeronàutica Naval, que actualment és la Flotilla d’Aeronaus de l’Armada Espanyola. El cas és que els plans de Tallers Hereter per desenvolupar l’aviació a la zona no van ser els previstos. L’empresa es va dissoldre i va ser aquest nou cos militar qui va llogar el camp de vol als propietaris.

L’aeròdrom va passar a ser conegut com “el camp dels marins”, que a més de ser una instal·lació millorada pel que fa a infraestructura i mitjans, tenia una subseu al port de Barcelona, ​​per a l’operació d’hidroavions, tant els d’aquest cos com els civils, que arribaven a la ciutat des d’altres ports italians, francesos i de manera experimental també es van fer línies amb les Balears.

Des del 1927, i mitjançant la Llei d’Aeròdroms i Aeroports, aquest camp va convertir-se en l’aeroport d’interès general de Barcelona amb caràcter duaner. Allà va arrencar la seva història Iberia, amb el seu primer Barcelona-Madrid ara fa 97 anys, i també van arribar altres vols des d’Alemanya, França, Suïssa i Itàlia.

Un tercer camp: l’aeròdrom Canudas.

Ja el 1922, Barcelona va disposar de tres camps de vol: el de la companyia francesa Aeropostale, el de l’Aeronàutica Naval i el Canudas, cognom d’un il·lustre pioner de l’aviació catalana i el gran impulsor de la iniciativa perquè l’anomenat Reial Aeroclub de Catalunya disposés d’instal·lacions pròpies. Ho va aconseguir.

Barcelona va ser durant anys l’única ciutat de la península i pràcticament d’Europa amb tres aeròdroms funcionant alhora i separats només per pocs kilòmetres

El camp de vol i instal·lacions estaven aproximadament als terrenys on avui es creuen la pista principal i la transversal. Ja aleshores des de l’ajuntament de Barcelona hi va haver interès per desenvolupar un aeroport, tal com estava passant a altres grans ciutats d’Europa, i per això es va crear una Comissió Gestora per a la seva construcció. En paral·lel també hi va haver treballs d’una Comissaria Regia amb la mateixa finalitat. Totes dues coincidien en la construcció d’un quart i definitiu camp de vol a L’Hospitalet o Cornellà, opcions que Canudas, la veu més experta en aquesta matèria, va descartar. Va argumentar que tots dos municipis “ja eren Barcelona” i “un aeroport no podia néixer supeditat al creixement de centres urbans”. D’aquesta manera, la capital de Catalunya es va convertir durant uns anys més en l’única ciutat de la península i pràcticament d’Europa amb tres aeròdroms funcionant alhora i separats tan sols per uns quants quilòmetres: el d’Air France, el dels Marins i el Canudas, que va acabar adquirint la Generalitat de Catalunya.

Unir els camps

El 1934, la Conselleria d’Economia i Agricultura del Govern català va aprovar el projecte d’aeroport internacional de Barcelona, ​​un desig llargament esperat que integrava les tres instal·lacions existents en una sola infraestructura. Els treballs de moviment de terra, assecat d’aiguamolls i esplanació els va iniciar el Govern central, tot i que la Guerra Civil va deixar en pausa uns anys tots els projectes en aquest aspecte.

Amb aquesta frenada es van quedar molts plànols i dibuixos de noves terminals per disposar d’aeroports similars a algunes de les grans capitals europees, on l’aviació comercial vivia un moment d’expansió, tot i que a la resta del territori europeu també va arribar el conflicte armat. Ho va fer anys més tard, en forma de Segona Guerra Mundial.

La guerra espanyola va acabar el 1939, i 24 mesos més tard es van reprendre els treballs en forma de Pla General d’Obres amb la intenció clara de disposar d’un aeroport transoceànic per a Barcelona inspirat en el que també s’estava projectant a Londres: Heathrow. Això sí, amb unes pretensions menys grandioses del que es va acabar convertint en el principal aeroport europeu.

Arribada de l’A.T.B.

Finalment, el 1949 es va inaugurar el primer aeroport internacional de Barcelona com a tal. Fins ara altres instal·lacions més o menys provisionals van fer el seu servei com a entrada i sortida aèria de la ciutat cap al món (un món restringit a Europa i al nord d’Àfrica llavors) tot i que ara fa 75 anys es va obrir una terminal o estació de viatgers aeris que ja era equivalent a algunes ciutats europees. Per donar-li més embranzida, l’edifici estava coronat per una torre de control. 

A la façana i de cara a la plataforma d’estacionament d’aeronaus, al llarg dels primers anys van destacar tres lletres majúscules: A.T.B., per Aeroport Transoceànic de Barcelona, fet que es complia gràcies als vols de la Pan American des dels Estats Units en postguerra. La que va ser una de les companyies més cèlebres del planeta, va incloure el Prat al seu mapa de destinacions.

Nova terminal i Miró

La terminal de 1949 va tenir inicialment un caràcter provisional, tot i que va acabar consolidant-se durant gairebé dues dècades com a entrada i sortida de Barcelona per avió. El desenvolupament del transport aeri als anys 40 i 50 no va ser el mateix que al primer boom dels 60, quan els reactors van canviar l’ús de l’aviació, que va passar a ser restringida per un grapat d’usuaris a normalitzar-se. Volar no era encara tan habitual com a l’actualitat, tot i que el canvi va ser evident.

La demanda va començar a deixar petit l’aeroport i es va ampliar amb la mirada posada en el 1992

Ho va ser fins al punt que la necessitat de construir una nova terminal per a Barcelona es va convertir en objectiu prioritari. En tan sols vuit anys, del 1947 al 1955, el trànsit de viatgers pel Prat, llavors conegut també per Aeroport Canudas, va passar dels 61.000 als 430.000 anuals… i la tendència va seguir així els anys següents.

El primer signe de modernitat de l’aeroport va ser la nova i moderna torre de control, obra de Robert Terradas i Via, que va entrar en servei el 1966, dos anys abans que la llavors flamant terminal dissenyada per Eduard Aguirre i Vicenç Cudós, que avui és la coneguda per T2 B, un edifici de passatgers que ja el 1970, any en què Joan Miró va instal·lar el seu celebre mural ceràmic al costat de Josep Llorens i Artigas, es va acostar als tres milions de passatgers gestionats.

Amb l’aleshores terminal única, l’aeroport de Barcelona es va fer gran. Com que els aeroports solen estar en canvi constant, les dues primeres modificacions de calat van ser la construcció d’un edifici específic per a ús exclusiu del Pont Aeri amb Madrid el 1974, que va arribar a ser el més important del món unint dues ciutats per via aèria, i d’una altra banda va arribar el tren de Rodalies un any més tard, fet absolutament nou i que estrenava una nova intermodalitat ferrocarril-avió. Amb algun sotrac a finals dels 70, l’aeroport va continuar creixent.

Un aeroport pel 92

A mitjans dels 80 l’economia espanyola i catalana es van disparar. Això es va traduir immediatament en un notable creixement dels viatges per avió. Aquesta demanda va començar a deixar petita la terminal del 1968. L’aeroport, gestionat llavors per l’OAAN, Organisme Autònom d’Aeroports Nacionals, havia de moure fitxa per ampliar el Prat. A banda de les xifres de creixement anual, no hi va haver cap argument millor per millorar que l’elecció de la ciutat com a seu dels Jocs Olímpics el 1992.

Si amb la terminal del 1968 l’aeroport de Barcelona es va fer gran, amb l’ampliació, firmada per l’estudi de Ricardo Bofill, Barcelona-El Prat es va convertir en un referent de disseny aeroportuari, arribant-se als 110.000 metres quadrats de terminals, xifra impensable anys enrere.

Amb el nou disseny, distribució i mòduls d’embarcament amb passarel·les d’accés directe als avions des de la terminal, l’aeroport del 1992, ja en mans de la nova Aena, nascuda uns mesos abans, no només es va preparar per a les olimpíades, sinó per a una nova fase de l’aviació europea, amb la liberalització del cel de l’actual unió de països del continent, que va canviar completament la manera de volar.

…i la T1

I com que els aeroports sempre evolucionen, aquell gran aeroport signat per Bofill i que va ser una lluminosa porta d’entrada a la ciutat als 90 i a principis del segle XXI, també es va quedar petit i es va tornar a plantejar la necessitat de millorar. Aquest cop amb una terminal totalment nova: la T1, en un terreny preparat entre les dues pistes paral·leles. Un edifici de nova planta signat per l’estudi Bofill. Aquests arquitectes van crear una estació de passatgers aeris també molt lluminosa, àmplia i llesta per al notable increment d’operacions que va portar a Barcelona el mercat de l’aviació al segle XXI. El creixement ha estat protagonitzat per una companyia predominant, Vueling, que té més d’un 41% de quota de mercat al Prat i un increment més que notable en el nombre d’aerolínies i destinacions a altres continents.

Si aquell aeroport que presumia de ser transoceànic ho era perquè tenia un vol directe als Estats Units, avui Barcelona-El Prat és una porta d’entrada a persones de tot el món i de sortida a l’exterior gràcies a disposar de la millor xarxa europea de vols de qualsevol aeroport de la UE i disposar d’enllaços directes a països com ara la Xina, Mèxic, Corea del Sud, Colòmbia, Singapur, Xile, Hong Kong, Canadà, Qatar o Argentina, per posar només uns exemples de vols de llarg recorregut.

I tot això neix d’aquells primers vols del 1916. Uns salts en petites aeronaus mono i biplaça que feien servir els mateixos terrenys on avui s’aixeca la T1, que aquest 2024 ha fet 15 anys de servei i la T2, que va obrir les seves portes ara fa 56 anys. Els dos son edificis que ja formen part de moltes històries i de la història de l’aviació. I també són història aquells camps de vol que van precedir un aeroport que el 2023 es va convertir en el trentè del món i setè d’Europa en nombre de viatgers.