Atlanta, capital de Geòrgia: una mica més de 500.000 habitants. Barcelona, capital de Catalunya: 1.600.000 habitants. Dues ciutats separades per 7.400 quilòmetres amb no massa coses en comú. Això va canviar quan el 1990 el COI, Comitè Olímpic Internacional, va triar la ciutat nord-americana com a seu dels Jocs de la XXVI Olimpíada, superant Atenes, Toronto, Melbourne, Manchester i Belgrad, les altres aspirants a celebrar les olimpíades següents a Barcelona 92 .
Atlanta és la seu de Turner Broadcasting System i la seva arxiconeguda CNN, el primer canal de televisió que va oferir notícies les 24 hores del dia. També és el centre corporatiu mundial de The Coca Cola Company i de l’empresa de paqueteria UPS, United Parcel Service, amb presència a tots els racons del món.
Tot i això, el principal generador de feina de la regió és una companyia aèria: Delta Airlines inc., que aquesta setmana ha complert el seu 30è aniversari operant a Barcelona. El primer avió de la companyia, un Lockheed Tristar, va volar des d’Atlanta a Madrid i des d’allà a Barcelona. Un vol que en els seus primers temps sempre feia una escala a Barajas i després es va convertir en triangular: Atlanta-Madrid-Barcelona-Atlanta, fins que finalment es va convertir en dos serveis separats gràcies a la forta demanda a les dues ciutats de la península.
Els jocs olímpics i l’herència de la Barcelona del 1992 van tenir doncs un pes decisiu per a l’arribada a Catalunya d’aquesta companyia amb llarga història.
Del cotó a l’aviació.
L’economia de Geòrgia, un d’estats-símbol de la manera de fer del sud als Estats Units, va dependre del cotó al llarg de moltes dècades. Aquestes plantacions van ser precisament el punt de partida de la principal aerolínia d’Atlanta, convertida actualment en la segona companyia aèria mundial per nombre d’avions.
I es que Delta va néixer pel cotó o més ben dit pels qui atacaven la seva planta, ja que els insectes eren insaciables i envaïen regularment els camps dels estats del sud. La pitjor plaga va ser la del 1923, al capdavant d’aquesta, els mètodes per acabar amb ells es van mostrar insuficients. Així va ser quan dos coneguts del sector cotoner, un d’ells funcionari del departament d’agricultura dels Estats Units, i l’altre propietari de cultius, van tenir una idea de negoci conjunta per acabar amb les plagues de manera pionera: fer us d’un avió des del qual de manera molt més ràpida que la usada fins aleshores, es podien aplicar tractaments fitosanitaris sobre enormes extensions de terreny.
Així, Collett E. Woolman i B.R. Coad es van fer socis i van crear l’any següent Huff Daland Dusters, una petita societat de treballs aeris dedicada a la fumigació. Aquesta va tenir tant d’èxit que en tan sols dos anys van passar d’usar un sol aparell a tenir 18 unitats a la flota, repartides per l’anomenat cinturó cotoner del sud i fins i tot van arribar a viatjar fora dels Estats Units per treballar a altres zones de Llatinoamèrica.
Passatge, càrrega i correu
Woolman va voler diversificar el negoci entrant en el transport de passatgers i correu a partir de 1928, canviant el nom de l’empresa pel de Delta Air Service of Monroe, Louisiana. Curiosament, el primer passatger de pagament de la nova empresa va viatjar assegut al mateix lloc on s’emplaçava anteriorment el dipòsit d’insecticida.
L’excessivament llarg i localista nom de la companyia es va escorçar poc després, quedant simplement com a Delta, com a homenatge a la regió que envolta una zona del riu Mississipí i es van adquirir mitja dotzena d’avions que eren realment per a passatgers. Els inicis van ser difícils, ja que la dependència dels contractes per al transport de correu, que eren els que veritablement feien rendibles les rutes, era total i en els seus primers anys de vida altres competidores guanyaven tots els concursos per portar les cartes i objectes postals pels diferents estats d’Amèrica del Nord.
Així, Delta va quedar en hibernació al llarg de gairebé cinc anys fins que el 1933 va guanyar el seu primer contracte de correu i des de llavors no va deixar de volar ni de créixer. Als anys 40 del segle passat, l’empresa va traslladar la seva central a Atlanta. En aquesta dècada va anar consolidant una xarxa estrictament interior, fins que als anys 50 va començar a volar a l’estranger, començant pel destí de moda aleshores i també avui: l’Havana, seguint després cap a altres ciutats llatinoamericanes, una ampliació de destinacions que va coincidir amb la fusió amb altres companyies menors, que en reforçaven la posició en zones on la seva presència era testimonial.
‘Jets’ per arribar més ràpid
Com a totes les grans companyies nord-americanes, els reactors van arribar a partir del 1959, i gràcies a aquests, l’aviació es va multiplicar, mentre que la durada dels vols es reduïa a la meitat. En només 10 anys, els avions d’hèlix van desaparèixer de la flota, iniciant una dècada en què també va arribar la desregularització del mercat aeri nord-americà, que Delta, com a veterana del sector va haver d’afrontar amb fermesa per adaptar-se als nous temps del transport aeri.
En aquell període algunes aerolínies icòniques van caure directament o van anar aprimant-se fins a desaparèixer. Aquesta situació va ser aprofitada per Delta que va acabar quedant-se amb les rutes europees de la famosa Pan Am, convertint-se des de llavors en una companyia internacional de pes, que va passar de tenir una presència residual a Europa a convertir-se en un transportista de referència a la UE per al mercat transatlàntic. Una operació que va incloure Barcelona, on va créixer inicialment en la seva línia estacional amb Atlanta i va afegir després el vol directe des del Prat a JFK, i va participar del petit pont aeri entre Catalunya i els aeroports que envolten Manhattan, on s’han arribat a operar fins a set enllaços diaris per part de Delta i altres aerolínies com United, Norwegian, Level i American Airlines.
Delta ha continuat creixent a base de fusions, com l’última i més important amb Northwest el 2009, fet que li ha donat presència a tots els continents, assolir una flota operada en propi i sense incloure les franquiciades de vols regionals que suma gairebé 900 avions i tenir una plantilla que fins al 2019 sumava més de 91.000 empleats. Aquell any prepandèmic l’aerolínia va facturar 39.230 milions d’euros i va tenir uns beneficis de 4.200 milions.
Tocada per la covid
La Covid-19 va afectar a la línia de flotació de l’empresa (com qualsevol altra transportista aèria) durant part de 2020 i 2021: flota parada, manca de passatgers per restriccions sanitàries, tancament de fronteres i aturada generalitzada de l’economia a nivell mundial. La setmana passada la companyia va anunciar pèrdues abans d’impostos per a l’últim trimestre de l’exercici de 345 milions d’euros i, per a tot el 2021, de 2.966 milions d’euros negatius. No obstant i de cara al futur, segons exposa en el seu informe anual, Delta confia en un fort augment de viatges a la primavera i l’estiu de 2022, amb una demanda acumulada significativa no només de viatges d’oci sinó també de negocis, una barreja de viatgers que són precisament el perfil tipus dels clients d’aquesta companyia en els vols des de Barcelona cap el gran hub d’Atlanta, que tret d’aquests dos últims anys es va mantenir com el líder indiscutible del trànsit aeri mundial i també a l’inesgotable filó viatger que sempre han estat els vols amb Nova York des de Barcelona.
