Els nord-americans no es compliquen la vida, són pràctics i quan volen fer mal diuen que Europa no avança perquè sempre té el retrovisor posat cap a la història. Però penso que si miréssim més sovint enrere, potser no ens encallaríem amb segons quines discussions estèrils. Avui us proposo viatjar als segles XIV i XV, quan Amsterdam va triplicar la seva mida, passant de 40 ha a 140 ha, entre l’any 1367 i el 1450. Moltes ciutats holandeses van ser construïdes sobre pòlders, és a dir, excavant canals a la terra per desviar els cursos originals dels rius tot fent dics i submergint llarguíssims pilons per construir sobre una base ferma.
Entre els anys 1451 i 1452, Amsterdam va patir dos grans incendis que van cremar gairebé tot el que esforçats equips havien fixat sobre les franges estabilitzades entre canal i canal. La ciutat era una construcció col·lectiva regida per lleis duríssimes: el municipi tenia la capacitat d’adquirir terres per la via de l’expropiació forçosa, i un cop parcel·lat i netejat el terreny, la col·lectivitat venia cada solar al mercat lliure, amb unes condicions molt exigents. Un cop adquirit un terreny per un privat, no es podria destinar a cap altre ús, no es podria ocupar més terreny del que s’havia pactat inicialment i no es podrien fer subdivisions per a revendre o fer-ne petites cases més lucratives. L’ametlla central d’Amsterdam es va acabar de desenvolupar durant el segle XVII i avui és un dels llocs urbans més emblemàtics d’Europa, amb les seves cases de maó i façanes acabades en punxa.
En una societat de tradició individualista, es va saber crear un sistema just i clar, i sobretot molt respectable per part de la col·lectivitat. Llavors no hi havia satèl·lits, ni maquinària motoritzada, ni eines de predicció del temps. Una de les primeres institucions que es van crear a Amsterdam va ser el departament de control del nivell de l’aigua, que havia de poder mantenir cabdals i les rescloses a nivell. Ara ens sorprenen les bicicletes a Amsterdam, però és que porten segles creant sòl amb eficàcia per fer-hi habitatges dignes i assequibles.
I tot això quina vigència té avui? D’una banda, penso en la importància de tenir normes clares i exigents, i això vol dir simples. Perquè com més coses intenten dir els planificadors, més interpretables són les seves intencions, i per tant, els plans i les normes enciclopèdiques no acaben servint per a res. Un pla, sense directrius polítiques i sense un text clar i entenedor, només són quilos de paper. D’altra banda, penso en la importància d’explicitar què volen les col·lectivitats i confiar en el criteri del sector privat per arribar a l’organització col·lectiva desitjada.
Aquests dies han transcendit els plans per a l’àmbit de l’antiga fàbrica de La Mercedes, al Bon Pastor. És d’admirar que els promotors hagin invertit en la difusió d’un pla àmpliament pactat amb el sector públic i hagin tingut la valentia de publicar les imatges del que s’imaginen per a la zona. La part que falta, però a qui no hem sentit encara, és la part política del projecte.
Barcelona no és una ciutat acabada i està en deute amb els districtes de Sant Andreu, Sant Martí i Nou Barris
Malgrat que fa mesos que s’està treballant en una ordenació de més de 200.000 m2 de sostre, l’Ajuntament no ha explicitat quina era la pregunta. La ciutat de Barcelona, què n’espera del patrimoni industrial racionalista de postguerra? Els nous pisos s’han d’agrupar en “comunitats tancades” amb piscines o es voldria un model més holandès de cases en filera? Hi ha d’haver un sol operador que construeixi totes les illes resultants o quantes mans fóra bo que intervinguessin en el projecte? L’Associació Veïnal Maquinista-Mercedes ha expressat el temor a l’excés de densitat pels nous habitatges i dubtes sobre la mobilitat generada; dubtes raonables que han de ser atesos.
Jo hi veig una oportunitat per regenerar el Bon Pastor i per assajar noves maneres de viure que no siguin les clàssiques comunitats de propietaris en illa tancada i arquitectura banal. El lloc ho té tot per ser un tros de ciutat caminable, al voltant d’un edifici increïble que ara es diu Mercedes, però que havia estat una fàbrica d’avions després de la guerra. Us imagineu viure en una ciutat que ha crescut tant que ha envoltat les antigues fàbriques de trens (la Maquinista) i d’avions (Enmasa)? De la Maquinista pràcticament no en queden vestigis, i es fa molt difícil pensar en un futur entorn urbà de qualitat, però a l’antiga Mercedes, això encara és possible perquè l’edifici està intacte. L’àmbit no és de propietat pública, però això no importa, perquè tampoc no ho eren les parcel·les sobre les que es van fer les cases històriques del centre d’Amsterdam. La màgia de l’urbanisme consisteix a dibuixar projectes que puguin realitzar els altres, i que acabin beneficiant la col·lectivitat.
La qüestió és com, sense ser-ne veïns de proximitat, residents, tècnics, interessats i passejants s’impliquen a repensar Barcelona en clau col·lectiva, amb l’esperit renaixentista dels enginyers holandesos que van fer un tros de ciutat que ha perdurat al llarg dels segles. Barcelona no és una ciutat acabada, i està en deute amb els districtes de Sant Andreu, Sant Martí i Nou Barris, que són de construcció més recent i amb una càrrega industrial que no s’ha sabut gestionar bé les darreres dècades.
En tot cas, que vagi per endavant el meu reconeixement als promotors immobiliaris i propietaris dels terrenys, que malgrat la fama de ciutat immobilista que s’ha guanyat Barcelona, han decidit compartir els seus plans amb moltíssima valentia. Si algú té interès a descobrir les intencions del projecte, pot consultar aquí.
