La història de la construcció de la línia 9 del metro de Barcelona mai ha estat fàcil i tampoc ho anava a ser la fase actual. Les obres van començar l’any 2003, però la crisi econòmica, els sobrecostos i la falta de direcció política van fer que tot se n’anés a fer punyetes. Després de gairebé 11 anys d’aturada, les obres es van reactivar l’estiu del 2022, amb una clara missió per a la seva tuneladora, coneguda com a Hospi, construir els quatre quilòmetres de túnel pendents entre les futures estacions de Campus Nord i Lesseps. Però, malgrat el pressupost destinat a fer que no passés, els anys li havien passat factura i fa uns mesos es va veure obligada a haver de prendre’s un altre descans. La mastodòntica eina està molt desgastada i necessita ser reparada. Així, els calendaris han tornat a saltar pels aires, posposant la seva data de finalització, sent 2029 l’últim termini que s’havia dit i ara ja queda oblidat.
Amb un pes de més de 2.300 tones, xifra que equival a quatre Airbus 380, el model d’avió més gran del món, Hospi ha de renovar el seu capçal, amb una nova roda de tall híbrida que la Generalitat ha hagut de comprar per 12,5 milions d’euros. Una xifra que s’haurà d’afegir als gairebé 6.000 milions d’euros en què s’havia xifrat el cost total de la línia de metro i dels seus molts endarreriments. S’espera que estigui parada més d’un any sencer. Malgrat tot, la tuneladora ha aconseguit arribar fins a l’estació de Mandri, després d’haver començat el seu recorregut a Campus Nord fa dos anys, excavant també el tram que connecta amb les futures parades intermèdies de Manuel Girona i Sarrià. El que li queda pendent, 1,6 quilòmetres entre Mandri i Lesseps, a més, està fet d’un material encara més difícil de foradar.
Una vegada s’hagi construït el que falta de túnel, encara quedarà pendent acabar d’equipar trams ja enllestits. Concretament, en la major part del túnel central falta una part de la llosa intermèdia que divideix les estacions de l’L9, la qual cosa permet que el metro circuli en dos nivells paral·lels, un per sentit, i no a banda i banda. De moment, la llosa intermèdia arriba fins a poc més enllà de la parada de Zona Universitària, de camí a la de Campus Nord, en l’extrem que ve de L’Hospitalet de Llobregat. En l’altre extrem, direcció Santa Coloma de Gramenet i Badalona, s’ha avançat en la seva construcció entre les estacions de La Sagrera TAV i Plaça de Maragall.
Avui dia, l’L9 Sud neix a l’Aeroport de Barcelona i arriba fins a Zona Universitària —la parada prèvia a Campus Nord—. Una parada abans, a Collblanc, mor l’L10 Sud, que ve des de la ZAL. Superat el forat central, l’L9 i l’L10 tornen a activar-se a La Sagrera, anant-se’n una cap a Santa Coloma de Gramenet (L9 Nord) i l’altra cap a Badalona (L10 Nord). En total, se sumen 38 quilòmetres i 35 parades en funcionament. Com encara queda força per foradar en el tram central, el Govern en funcions ha volgut intentar revertir el nou sotrac centrant-se en aquelles estacions que més avançades estan. Són les de La Sagrera TAV, La Sagrera, Plaça de Maragall i Guinardó Hospital de Sant Pau, totes elles amb l’obra civil gairebé al 100% de la seva execució. La previsió és obrir-les d’aquí a tres anys, l’any 2027.
Amb aquestes noves quatre parades incorporades a la part nord de l’L9, quedaran pendents per acabar set parades en el tram central de la línia, cadascuna amb diferents graus d’execució de l’obra civil. Seran les de Campus Nord (6%), Manuel Girona (0%), Sarrià (50%), Mandri (65%), El Putxet (18%), Lesseps (92%) i Sanllehy (42%). Fora del tram entre Zona Universitària i La Sagrera, també quedaran per acabar les estacions de Camp Nou (75%), just després de Zona Universitària, i la de Motors (10%), en el ramal que ve de la ZAL, després de la parada de Foc. Sense data ni plans hi ha altres estacions pendents, com les de Ciutat Aeroportuària i Eixample Nord (L9), i Polígon Pratenc (L10), les tres situades al Prat de Llobregat.
Quan l’L9 i l’L10 estiguin enllestides, tindran una longitud total de 48 quilòmetres —16 quilòmetres seran compartits— i estaran formades per 50 estacions, de les quals 17 seran intercanviadors. La més llarga serà la línia 9, amb 38 quilòmetres que serviran per connectar el Prat de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona i Santa Coloma de Gramenet. S’espera que totes dues línies tinguin una demanda de 113 milions de viatgers anuals, incrementant un 400% la capacitat que tenen ara, amb 27 milions de viatgers anuals. El tram central s’espera que generi el 80% de la demanda.
