La qualitat de l’aire a Barcelona, un problema prioritari

Barcelona és la ciutat més congestionada de l’Estat. L’any 2022 va tornar a registrar el temps més alt de desplaçament al centre de la ciutat i a l’àrea metropolitana. El trànsit rodat és la principal font d’emissions de gasos d’efecte hivernacle. També és el principal contribuent a les emissions d’òxids de nitrogen (NOx) i el segon de matèria particulada en suspensió (PM10i PM2,5).

Seguir superant els nivells d’emissions podria propiciar una sanció econòmica per part del Tribunal de Justícia de la Unión Europea (TJUE). De fet, la institució comunitària va condemnar a Espanya l’any passat per “incomplir les obligacions que l’incumbeixen […] en no haver vetllat perquè no se superés de manera sistemàtica i continuada […] el valor límit anual fixat” a les zones urbanes de Madrid, Barcelona i el Vallès-Baix Llobregat. Els valors límit de NO2 a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) s’infringeixen des que la Directiva va entrar en vigor el 2010. 

La contaminació de l’aire relacionada amb el trànsit comporta efectes negatius sobre la salut respiratòria (asma, rinitis al·lèrgica, malaltia pulmonar obstructiva crònica, càncer de pulmó), cardiovascular (hipertensió, malaltia coronària, infart de miocardi, insuficiència cardíaca), obstètrica (restricció del creixement fetal, preeclàmpsia, part prematur, baix pes en néixer), neurocognitiva (menor desenvolupament cognitiu, maduració cerebral més lenta, problemes de memòria i concentració) i psicològica (trastorns mentals comuns), a més d’un augment de la mortalitat. Així doncs, reduir els nivells mitjans anuals de NO2 i PM2,5 als límits proposats per la Comissió Europea evitaria cada any 525 casos d’asma infantil, 110 càncers de pulmó i 1.000 morts a Barcelona (ASPB, 2020).

La congestió també redueix el creixement econòmic de la metròpoli (productivitat, inversions, ocupació, etc.). La contaminació lligada al transport urbà a Barcelona va suposar un cost total de 2.020 milions d’euros el 2018, 1.256 euros per habitant, xifra que equival al 3,9% del PIB de la regió metropolitana (CE Delft, 2020). A més, les 119 hores extra al volant en el cas de Barcelona (que equivalen a 14 dies feiners) es tradueixen en una pèrdua econòmica enorme de 175,5 milions d’euros anuals (Tomtom, 2017). Segons Holub et al. (2020), la reducció de les concentracions de PM10 entre 2005 i 2014 a Espanya va evitar més de 5,55 milions de dies d’absència per incapacitat temporal, el que hagués costat 503 milions per pèrdues de productivitat.

Prop del 23% dels desplaçaments a Barcelona són en vehicle privat. Gaudeixen del 85% dels carrils. Només cotxes i motos ronden el 80% del parc circulant. Els trasllats amb cotxe transporten de mitjana 1,21 persones; a l’àrea metropolitana, el 54% dels trajectes són d’un sol ocupant. La mobilitat no laboral representa al voltant del 54% dels viatges amb cotxe i el 37% amb moto. 

Tant l’expansió de l’ús d’alternatives més sensibles mediambientalment, com els vehicles elèctrics o híbrids, com les possibles millores en l’oferta de transport col·lectiu —qualsevol usuari freqüent de la xarxa de Rodalies sap de la pèssima qualitat del servei— ajudaran a moderar la gravetat  del problema. No obstant això, a cap gran ciutat aquests canvis han estat suficients generalment per evitar l’afluència massiva de vehicles privats als centres urbans.

Tant l’expansió de l’ús d’alternatives més sensibles mediambientalment com les possibles millores en l’oferta de transport col·lectiu ajudaran a moderar la gravetat  del problema

Un informe recent de l’Institut Ostrom realitza un anàlisi comparatiu dels diversos instruments per reduir la pol·lució urbana. Les restriccions per quantitats (com la Zona de Baixes Emissions) tenen una eficàcia moderada que decau al renovar el parc de vehicles. També són regressives perquè evitar-les o satisfer-les es vincula al nivell de renda. 

Per contra, les restriccions per preus (peatges o taxes), aplicades a ciutats com Londres, Estocolm, Singapur, Nova York, Milà, Palerm, Oslo o Göteborg són eficaces i duradores. En comptes de prohibir la circulació, la supediten a un pagament per ús. Qui contamina, paga. A Estocolm, al cap de sis mesos de funcionament de la taxa, les emissions de NOx es van reduir entre un 5% i un 7,5%, i les PM10 van disminuir entre un 15% i un 20%. Les visites mèdiques per episodis greus d’asma per a nens i joves entre cinc i vint anys van caure el 46% als tres anys (Simeonova et al, 2018).

L’informe de l’Institut Ostrom recomana instaurar un peatge electrònic urbà de circulació amb tarifació dinàmica compost per una taxa de congestió segons la mida vehicular i els horaris, i una taxa d’emissions segons els factors d’emissió i quilòmetres recorreguts. Els seus ingressos permetrien redimensionar el servei de transport públic urbà, amb un clar efecte progressiu, i instal·lar purificadors d’aire a punts crítics. Milloraria la qualitat de vida a Barcelona en aportar eficiència a la mobilitat, reduir la congestió i disminuir la morbimortalitat cardiorespiratòria, especialment entre els infants.