SNCF comença a operar en solitari la ruta Barcelona-París després de trencar amb Renfe

Després de gairebé 10 anys de cooperació i 5,5 milions de viatgers, Renfe-SNCF, companyia participada per l’operador espanyol i el francès a parts iguals, va posar en circulació els seus últims trens entre Barcelona i París dissabte passat. Un dia després, SNCF es va convertir en l’única que ofereix aquest trajecte, després de trencar amb Renfe, a qui França encara no ha habilitat perquè cobreixi altres línies que ara han quedat desateses, com les que connectaven Barcelona amb Lió i Madrid amb Marsella.

El divorci ha estat complicat, amb SNCF sent la que ha decidit posar fi a l’aliança, malgrat el rebuig de Renfe. De fet, fa poc més d’un any, Renfe-SNCF tenia plans de futur com potenciar a Barcelona com a hub ferroviari duplicant les freqüències, tenint en compte que la ciutat actuava com a parada que centralitzava les connexions des de Tarragona, Lleida, Saragossa, Madrid, Valladolid, València, Alacant, Sevilla i Màlaga cap al país veí.

Però la companyia francesa ha preferit trencar l’acord amb Renfe de manera unilateral, segons lamenta l’operador espanyol. Ha passat com a Itàlia, on SNCF també va oferir un servei conjunt amb l’operador italià fins que va posar fi a l’acord i va passar a fer-ho en solitari. No és el mateix cas que altres països com Alemanya i Suïssa, on França ha preferit allargar la cooperació.

SNCF també va trencar la cooperació a Itàlia, però no a Alemanya i Suïssa

Des de l’empresa francesa, sostenen que el servei compartit amb Renfe ha estat deficitari des del principi, amb pèrdues que xifren en els 10 milions d’euros per any, i que no s’ha pogut arribar a un consens amb la seva rival espanyola per fer-lo més eficient. Davant aquest escenari, SNCF ha decidit operar únicament la ruta Barcelona-París, la que tenia un compte de resultats més sanejat, fregant l’equilibri, però sense aconseguir-lo. Les altres dues rutes, Barcelona-Lió i Madrid-Marsella, suposaven unes pèrdues majors i són les que Renfe està intentant operar, però encarà ha d’obtenir l’aprovació francesa. SNCF remarca que han intentat esperar que Renfe aconseguís l’aprovació perquè no hi hagués cap interrupció del servei, però que no podien esperar més perquè l’operador espanyol superés tots els tràmits.

La segona causa de la ruptura, segons SNCF, ha estat la liberalització ferroviària, que els havia convertit en competidors en rutes com Barcelona i Madrid, amb l’AVLO i l’Ouigo, mentre que continuaven cooperant en la connexió amb França. “Era molt complicat ser competidor i soci, fins i tot impossible”, sosté la directora de projectes per a Europa, Caroline Chabrol. En comparació amb altres mercats on sí que es manté la cooperació, assenyala que “la intensitat competitiva no és la mateixa”. A tot això, Renfe respon: “SNCF pren aquesta decisió un cop el servei d’alta velocitat Ouigo s’ha consolidat en el mercat ferroviari espanyol”.

En aquest desacord, a més, s’ha produït que, mentre que Adif sí que ha habilitat els trens de SNCF perquè utilitzin la xarxa d’alta velocitat espanyola, els francesos no han fet el mateix amb els trens de Renfe, pendents encara d’homologar, tot i que estan fabricats a França per Alstom. Renfe només pot arribar fins a ciutats del sud de França com Marsella i Lió, però no fins a París.

Es mantenen les freqüències amb la capital francesa

SNCF continuarà oferint dos trajectes diaris, anada i tornada, entre Barcelona i París, amb una durada de 6 hores i 35 minuts. El tren pararà a Girona, Figueres, Perpinyà, Narbona, Besiers, Agde, Sète, Montpeller, Nîmes i Valence. A l’estiu, on es concentra el 60% de la demanda, se sumarà una freqüència. Des de Barcelona, el tren sortirà a les 10.33 i les 14.32 hores, amb arribada a les 17.20 i les 21.21 hores, si no hi ha retards, bastant freqüents a l’alta velocitat francesa. En sentit invers, des de Paris Gare de Lyon, sortiran a les 9.42 i les 14.56, amb arribades a les 16.34 i les 21.25 hores.

L’operador francès preveu arribar als 2.000 usuaris diaris, pujant fins als 3.000 usuaris diaris en la temporada estival. Segons la companyia, des que es van posar els bitllets a la venda, a mitjans d’octubre, ja han venut 52.000. Actualment, en comparació amb altres mitjans de transport, la quota de mercat que té el tren en aquesta ruta és del 10%.

SNCF seguirá oferint dos trajectes diaris entre Barcelona i París, afegint un més a l’estiu

Els preus per viatjar a la capital francesa amb SNCF van des dels 39 euros, si es viatja en segona classe, i des dels 49 euros, en primera. Els nens, només considerats fins als 11 anys, tres anys menys que a Espanya, tenen un descompte del 50%. Els bitllets es poden cancel·lar sense cost fins set dies abans del viatge.

Els trens de TGV Inoui, la marca que opera aquesta connexió, tenen capacitat per a més de 500 usuaris, repartits en sis cotxes, dos de primera classe i quatre de segona. Com els que ara fa servir Ouigo per anar de Barcelona i Madrid, tenen dues plantes, una característica poc comuna fora de França, però no es poden comparar, tenint en compte que Ouigo és una marca low cost i cobra per la majoria dels serveis, com el wifi o el fet de viatjar amb maletes grans, opcions que TGV Inoui inclou en el preu del bitllet. També varia l’oferta de cafeteria, amb restauració freda a Ouigo i plats cuinats a TGV Inoui.