La tuneladora de les obres de l’L9 torna a funcionar després d’onze anys

Tot i que costi creure-s’ho, la tuneladora de la línia 9 del metro de Barcelona ha tornat a la feina. Han passat gairebé 11 anys des que es va haver de parar per falta de recursos i ha costat molt trobar el finançament necessari per posar fi a aquesta ferida en plena ciutat. Avui, l’L9 Nord neix a l’Aeroport de Barcelona i arriba fins a Zona Universitària, on mor al costat de l’L10 Nord, que ve des de la ZAL. Superat el forat central, l’L9 i l’L10 tornen a activar-se a La Sagrera, anant-se’n una cap a Santa Coloma de Gramenet (L9 Sud) i l’altra cap a Badalona (L10 Sud).

En aquest buit que impedeix la connexió entre les ciutats de l’àrea metropolitana, així com dins de la mateixa capital, queden pendents per perforar més de quatre quilòmetres de túnel i construir una desena d’estacions pendents, actuacions que es preveu que tinguin un cost de 926 milions d’euros, finançats íntegrament per la Generalitat. El cost total de totes dues línies de metro i dels molts retards ascendirà fins als gairebé 6.000 milions d’euros. Per mantenir la tuneladora parada durant 11 anys i evitar que es fes malbé s’han destinat 7,5 milions d’euros.

Més d’una dècada després, la tuneladora, anomenada Hospi, ha abandonat la seva posició de paràlisi des de fa unes setmanes i va guanyant terreny, avançant uns set metres al dia —200 metres al mes— en direcció Besòs. Amb una longitud de 100 metres i 12 metres de diàmetre, pesa més de 2.300 tones, la qual cosa equival a quatre Airbus 380, el model d’avió més gran del món. S’han de mobilitzar fins a 250 operaris perquè la màquina s’obri pas, molts d’ells treballant a 50 metres sota terra, o més, i passant ara molta calor.

De moment, l’Hospi ja ha excavat uns 100 metres i es troba entre les futures estacions de Campus Nord i Manuel Girona. Ha d’arribar fins a la de Lesseps, passant per les parades de Sarrià, Mandri i Putxet. S’espera que arribi a la de Mandri al llarg del pròxim estiu i finalitzi el trajecte, a Lesseps, el desembre de 2024.

Una vegada s’hagi construït la part que falta de túnel, encara quedarà pendent acabar d’equipar trams ja acabats. Concretament, entre les parades de Zona Universitària i Campus Nord, falta una part de la llosa intermèdia que divideix les estacions de l’L9, la qual cosa permet que el metro circuli en dos nivells paral·lels, un per sentit. La llosa intermèdia també s’ha de construir entre les estacions de La Sagrera i Maragall, i en un tram entre la de Maragall i Guinardó Hospital Sant Pau.

Més enllà del túnel i la col·locació de la llosa intermèdia en alguns trams, cal executar un total de 15 parades per completar la línia. La majoria d’elles es preveu que entrin en servei en fases a partir de 2027. Són les de Camp Nou, Campus Nord, Manuel Girona, Sarrià, Mandri, Putxet, Lesseps, Sanllehy, Guinardó Hospital Sant Pau, Maragall i La Sagrera TAV, totes elles en el tram central. També s’espera que comenci a funcionar la de Motors (L10). Per a més endavant i encara sense calendari, quedaran per afrontar altres estacions, com les de Ciutat Aeroportuària i Eixample Nord (L9), i Polígon Pratenc (L10), les tres situades al Prat de Llobregat.

26 anys per acabar les obres

El Govern s’ha marcat l’any 2029 com el límit per finalitzar totes les actuacions previstes en el pla actual i estrenar de punta a punta la línia. “És l’obra civil més important de Catalunya en els últims 20 anys”, ha exposat el vicepresident i conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró. Ho ha fet en una visita a les obres a l’espai on se situarà la futura estació Camp Nou, on ja està fet el pou que donarà accés al túnel.

Amb unes obres que van començar el 2003, s’haurà trigat 26 anys a donar-les per acabades, sempre que no hi hagi cap sorpresa més. “Comencem a cosir un deute històric del Govern amb la ciutat de Barcelona”, ha defensat la tinenta d’alcalde d’Ecologia, Urbanisme i Infraestructures, Janet Sanz, qui ha advertit que el consistori es mantindrà alerta per no tenir cap retard més.

“Comencem a cosir un deute històric del Govern amb la ciutat de Barcelona”, defensa la tinenta d’alcalde Janet Sanz

Sanz ha remarcat que l’entrada en funcionament de l’L9 permetrà evitar 18.000 desplaçaments amb cotxe, millorant la mobilitat de tota la ciutat, especialment als barris de muntanya, i convertint a la nova línia de metro en “la Ronda de Dalt del transport públic de Barcelona”. “És fonamental”, ha insistit, rebutjant plantejar debats “desfasats” com ampliar carreteres o aeroports.

Quan l’L9 i l’L10 estiguin llestes, tindran una longitud total de 48 quilòmetres —16 quilòmetres seran compartits— i estaran formades per 50 estacions, de les quals 17 seran intercanviadors. La més llarga serà la línia 9, amb 38 quilòmetres que serviran per connectar el Prat de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona i Santa Coloma de Gramenet. S’espera que totes dues línies tinguin una demanda de 113 milions de viatgers anuals de cara a 2028, incrementant gairebé un 400% la capacitat que tenia el 2019, abans de la pandèmia, amb 23 milions de viatgers anuals. El tram central s’espera que generi el 80% de la demanda.