Va ser un vol breu. El xàrter que va unir Ginebra-Cointrin i Barcelona-El Prat la tarda del 17 d’octubre del 1986 va durar poc més d’una hora. A bord viatjaven, feliços, els membres del COJ, comitè organitzador dels Jocs. Poques hores abans, havien celebrat al Palais Beaulieu de Lausana que Barcelona havia estat triada per celebrar els Jocs Olímpics del 1992.
El Comitè Olímpic Internacional, presidit en aquella època per un barceloní, Juan Antonio Samaranch, va decidir mitjançant votació que la nostra ciutat presentava una candidatura millor que les d’Austràlia (Brisbane), Anglaterra (Birmingham) i Iugoslàvia (Belgrad). La capital catalana també va superar a unes altres dues candidates fortes: Amsterdam, als Països Baixos, i París, ciutat que finalment celebrarà els seus Jocs aquest estiu.
Un aeroport dels 80
Els feliços viatgers d’aquell avió procedent de Ginebra, amb Pasqual Maragall com a personatge més emblemàtic de l’expedició, van ser rebuts per centenars de persones al Prat i per milers per tota la ciutat. Aquell històric 17 d’octubre de fa 38 anys va culminar amb una multitudinària festa ciutadana a Montjuïc.
L’aeroport on van aterrar tenia una terminal única, inaugurada l’any 1968 i que aquell 1986 va aconseguir la xifra de sis milions de viatgers en 12 mesos. Per posar aquesta dada en context, l’any 2023, el Prat va fregar els 50 milions de viatgers i per a aquest exercici tot indica que es batrà el rècord de passatgers i operacions.
Als anys 80, la instal·lació satisfeia perfectament les necessitats aèries de la ciutat. Com a curiositat, l’aeroport de Barcelona (encara no era oficialment ‘El Prat’) no formava part de la xarxa aeroportuària Aena, sinó que estava adscrit a l’Organisme Autònom Aeroports Nacionals (OAAN), creat l’any 1958 i que va existir fins a les portes dels Jocs, perquè el 1991 es va crear Aena o Aeroports Espanyols i Navegació Aèria, que des de llavors el gestiona. La navegació aèria es va segregar ara fa 10 anys amb Enaire, tot i que això excedeix aquest capítol aero-olímpic.
Arribar al 92 amb nota
De no haver estat nomenada ciutat organitzadora dels Jocs de la XXVª Olimpíada, la història de Barcelona de finals del segle XX no hauria estat la mateixa. Tenint en compte que una ciutat va acompanyada del seu aeroport, el Prat tampoc hagués evolucionat de la mateixa manera i a la mateixa velocitat de no haver existit Barcelona’92.
L’any 1979, dos anys abans que arrenqués la carrera olímpica de la ciutat, la sotssecretària d’Aviació Civil va presentar un estudi sobre el desenvolupament de l’aeroport, la qual cosa vindria a ser un pla director per als propers anys. Llavors es van reservar espais per a futures actuacions a mitjà i llarg termini, entenent que el creixement seria sostingut. A poc a poc l’aeroport es va modernitzar, tot i que fins a la designació com a seu dels Jocs no es va trepitjar realment l’accelerador de les reformes: si la ciutat anava a organitzar unes Olimpíades, necessitava un aeroport que estigués a l’altura de les circumstàncies.
La terminal de 1968, actual cos central de la T2, al costat de les primeres ampliacions ja executades en edifici i plataforma d’aeronaus, necessitava créixer notablement per superar amb nota el pic de demanda que anaven a suposar uns Jocs i la inèrcia posterior d’una ciutat que gràcies a ells anava a ser popular a tot el món.
Canvis i més canvis
Si l’esdeveniment esportiu més important del món anava a canviar l’aviació a Barcelona, les mesures liberalitzadores del transport aeri ordenades per la Comunitat Econòmica Europea, rebatejada com a Unió Europea l’any 1993, també van portar grans canvis quant a les operadores, amb la perduda dels monopolis de les grans aerolínies de bandera tant en els seus propis mercats com en les línies a altres països, que moltes vegades operaven en pool per a benefici mutu. Aquesta liberalització, a més d’estar llesta per al pic de demanda dels Jocs va influir en l’aeroport del futur… ja a finals dels anys 80.
La liberalització del transport aeri, a més d’estar llesta per al pic de demanda dels Jocs, va influir en l’aeroport del futur
El gran aeroport per al nou segle va arrencar llavors. El concurs per a l’ampliació, renovació i posada al dia de les instal·lacions el va guanyar el taller de Ricardo Bofill, un estudi d’arquitectura que gairebé es podia considerar veí de l’aeroport, perquè queda a 11 quilòmetres de l’actual T2. La construcció dels nous edificis al voltant de la terminal ja existent, caracteritzada per l’enorme mural ceràmic de Miró i Artigas, va suposar un enorme repte per a tots: des del gestor aeroportuari fins a aquells que van executar les obres. També ho va ser per a les companyies i sobretot els viatgers, perquè tots els treballs es van haver de fer sense interrompre el funcionament habitual de la instal·lació.
Els continus canvis interns i de fluxos a la terminal van formar part de les obres olímpiques que van transformar la ciutat i el seu entorn. Aquestes van ser, lògicament, molestes, tot i que també il·lusionants i evidenciaven que la ciutat feia grans passos per a la seva modernització, amb l’aeroport com a símbol d’una ciutat que no només anava a celebrar el major esdeveniment esportiu del món, sinó que aixecava una elegant i moderna instal·lació preparada per a l’aviació i els viatges de l’imminent segle XXI.
Les novetats
Amb l’arribada dels primers mesos dels 90 el nou aeroport va començar a prendre forma: es va aixecar una nova torre de control i es va obrir la terminal C, dedicada exclusivament al servei de pont aeri entre Barcelona i Madrid, una línia que va arribar a ser la més concorreguda del món. Paral·lelament es va obrir la flamant terminal A, dedicada a les sortides internacionals.
Posteriorment va arribar el corredor que unia totes les instal·lacions pel costat aire i l’extensió d’aquest amb quatre triangles o mòduls des d’on accedir directament als avions a través de passarel·les, una qüestió fins al moment inèdita al Prat, que deixava de ser un dels pocs aeroports de la seva categoria que encara no disposava d’aquests elements que facilitaven els embarcaments i els desembarcaments.
Gràcies a totes aquestes novetats, la imatge de la instal·lació va canviar radicalment i l’anomenada porta aèria de la ciutat era motiu d’orgull ciutadà pel seu bon disseny, pels espais aconseguits, per la imatge de lleugeresa, la seva lluminositat i per l’elegància dels materials utilitzats: marbre travertí procedent de pedreres d’Almeria i blanc de Grècia. Concretament de l’illa de Thassos, al nord de l’Egeu.
El desenllaç de totes les obres va culminar cinc mesos abans de l’encesa del peveter olímpic, quan es va posar en marxa la nova terminal B, que era l’edifici de 1968 totalment remodelat. Amb la suma de tots els espais, inclosa l’antiga zona de pont aeri reconvertida en terminal olímpica, les tres terminals sumaven 110.000 m2 de superfície i la inversió va superar els 50.000 milions de pessetes (més de 300 milions i mig d’euros).
La ciutat va estrenar un aeroport completament nou, on no només va destacar el més evident, que era la idea i arquitectura de Bofill, sinó també l’aplicació de noves tecnologies per al funcionament i coordinació de tots els aspectes del dia a dia aeroportuari, a més d’una nova manera d’entendre la distribució de les terminals per aerolínies, una cosa totalment nova i fins i tot comptar amb una àrea específica per a l’aviació corporativa.
I tot va funcionar perfectament: l’aeroport de Barcelona va ser durant diverses setmanes un dels centres aeronàutics més importants del món per volum, varietat de passatgers, destins i fins i tot per la gestió de càrrega molt variada. Les instal·lacions del Prat van ser també responsables d’aquella famosa frase: “Els de Barcelona han estat els millors Jocs de la història”.
