Fa tot just deu dies que Uber torna a operar a Barcelona i els mitjans de la tribu no han desaprofitat l’ocasió per atiar el foc amb la hipotètica reedició d’una “guerra del taxi”. Diria que escalfar els ànims d’una nova disputa, que podria acabar també amb la conseqüent vaga o okupació de la Gran Via, no seria la millor idea a l’hora d’afrontar un debat serè sobre la convivència entre el taxi i les noves apps de transport privat. Seria millor fixar-se en ciutats on aquest matrimoni entre dues formes diferents d’entendre la mobilitat funciona i ja ha donat bons resultats pels usuaris i els treballadors, que és el que hauria de ser la prioritat de la ciutadania i de l’administració pública. Barcelona necessita un sistema eficient de taxis públics com el de París o Madrid, però el fet que l’any 2019 fins a un milió d’usuaris obrissin l’app d’Uber a Barcelona pensant que funcionava implica que a la ciutat hi haurà una demanda que s’haurà de complir en nom de la lliure competència.
Viatgem, per exemple, a la nostra estimada Nova York, on un estudi del portal FiveThirtyEight de l’any 2015 va palesar que, mentre els taxistes tradicionals treballaven majoritàriament i normal a les zones empresarials i comercials de Manhattan, els conductors d’Uber havien aprofitat la congestió i l’estancament d’oferta al centre de la city per intentar pescar més pickups a barris al Bronx, Brooklyn o Queens (dels 4,4 milions de viatges que Uber va fer a Nova York entre setembre i abril del 2014, un 22% van iniciar-se fora de Manhattan, comparat amb el 14% dels 88,4 milions de carreres de taxi que van seguir el mateix patró). Així doncs, en un entorn liberalitzat, les apps poden arribar a oferir un servei que, per motius d’excés espacial, els taxistes no podrien monopolitzar ni que volguessin. En aquest cas, la demanda ha repartit el joc, ha abaratit costos i ha augmentat la capacitat de servei dels usuaris amb dues o més opcions a triar.
Amb aquesta liberalització de la competència, com pot veure qualsevol visitant de Nova York i contra allò que també deien els sectors més apocalíptics del taxi, a Manhattan (i als altres barris de la ciutat) encara s’hi poden veure cotxes grocs treballant. El taxi no s’ha extingit i les altres apps de mobilitat han permès crear ocupació i oferir més serveis als usuaris: en un estudi referencial del 2017 aplicat a 50 ciutats dels EUA entre els anys 2009 i 2015, l’economista d’Oxford Carl Benedict Frey, va demostrar que l’aparició d’Uber no havia causat un impacte laboral important al sector del taxi. Lluny d’això, Uber doblà beneficis a la majoria de ciutats on va posar-hi bandera, però el sector del taxi va augmentar un 10% en noves llicències. En totes les ciutats on les plataformes han diversificat el mercat, Uber presenta un major espai de circulació, per exemple, als horaris en què els taxistes canvien de torn. Els usuaris, en definitiva, s’adapten a la disponibilitat.
Aquesta és una informació, insisteixo, que ja ha estat manta documentada en molts indrets del món i, particularment, a ciutats a les quals Barcelona s’hauria d’assemblar (encara més en temps de Covid-19, en què els desplaçaments per motius de salut a hospitals o de bombolla, a nivell de família o unitat de convivència, sovintejaran encara durant uns mesos). Que els 70.000 taxis amb llicència a Espanya ja no podran suplir la demanda existent a les ciutats espanyoles és una dada que ni el sindicalista més recalcitrant podrà discutir. Al seu torn, excloure el taxi de l’economia col·laborativa també és un peu al tret per qui troba en Uber o Cabify una ocupació temporal o un complement laboral que, en qualsevol cas, sempre serà millor que quedar-se a l’atur. Si es pensa en la solidaritat obrera, no hi ha cap idea millor que obrir un mercat que fins ara ha caigut sota les urpes d’un monopoli que, insisteixo, no veiem en cap altre sector.
El problema, ho sabrà el lector, és la preocupació de molts taxistes per unes llicències que van comprar fa anys a preus prou elevats i que (seguint l’especulació capitalista que tants membres sindicals condemnen però practiquen de la forma més literal) ara voldrien vendre per assegurar-se una bona jubilació. En efecte, com recorda la Subdirecció Econòmica de la CNMC, entre el 1987 i el 2016, el valor d’una llicència de taxi en el mercat secundari ha augmentat un 503,7%, xifra que contrasta amb les empreses de l’IBEX-35, que només s’han inflat (sic) un 233,7% en el mateix període. A l’hora d’eliminar un sistema injust que perpetra la pitjor forma d’especulació (a saber, una economia que creix pel simple fet d’estar protegida per la burocràcia estatal), aquest vostre articulista apostaria simplement per eliminar el sistema de llicències substituint-lo per un carnet regulador que controlés els requisits fonamentals que un conductor ha de tenir per a exercir.
Vist que això de liberalitzar mercats és pecat i que l’administració no ha tingut prou valor per aturar l’especulació amb les llicències (de fet, la pràctica actualitat dels taxistes no l’han comprada a l’estat o al municipi, sinó que ja l’han adquirit encarida a un taxista jubilat), economistes com Joan Ramón Rallo s’han inspirat en el model australià per proposar un sistema de liberalització del sector acompanyat d’indemnitzacions als taxistes amb llicència. En ciutats com ara Melbourne, els taxistes han rebut de 20.000 a 175.000 dòlars australians si van comprar la seva llicència després del 2015. A Espanya les quantitats serien un pèl menors, car la mitjana del carnet de taxi oscil·la entorn els 105.000 euros, i la despesa total del “rescat” del sector seria d’uns 1.500 milions d’euros. El mateix Rallo ha proposat diverses formes de sufragar aquesta quantitat, com un impost especial per a les noves llicències o un recàrrec temporal d’un 5% en les tarifes de taxis i VTC.
El problema és la preocupació de molts taxistes per unes llicències que van comprar fa anys a preus prou elevats i que ara voldrien vendre per assegurar-se una bona jubilació
Tot això, insisteixo de nou, són dades i propostes que daten d’estudis de fa anys però que el debat mediàtic nacional, addicte al frontisme per naturalesa, evita per ressuscitar batalletes que no ajuden ningú. Servidor és i serà usuari dels taxis de Barcelona (que, amb l’aparició de les VTC, han guanyat en qualitat amb operadores i localitzadors de vehicles cada vegada més eficients i amb una netedat en els automòbils que, per qui en fos usuari fa només un parell de lustres, resulta palmària), però també vol desplaçar-se en Cabify o aprofitar un servei de car sharing per trajectes més amplis o en zones de trànsit menor. Cal que els treballadors de Mytaxi o Lyft tinguin els drets laborals garantits i els seus consumidors la seguretat que empren un servei amb garanties? Només faltaria! Però cap regulació i monopoli propi d’economies del segle XIX ho garantirà. La liberalització arribarà i és obligació de les administracions de fer-la més humana.
És ben lògic que el sector del taxi es defensi i que les noves plataformes vulguin desembarcar a Barcelona tal com ja ho fan a totes les ciutats imitables del món. La diferència ran en que a la nostra ciutat l’Ajuntament Colau, lluny d’anticipar el problema i buscar-hi un remei concertat entre les parts en disputa, ha fet allò tan nostrat d’esperar que la sang es precipiti al riu i veure-ho venir tot des de la poltrona de Sant Jaume tot esperant que la brisa del capvespre ho resoldrà tot. A les ciutats on tot això ja rutlla des de fa més de sis anys, algú va pensar que seria bo avançar-se als problemes i dedicar unes horetes a pensar en els usuaris. Aquí en teniu un que agraeix de bon grat la liberalització i que canta “Welcome back, Mr. Uber” i que continuarà utilitzant els taxis públics de la nostra ciutat amb igual entusiasme. No soc l’únic, per fortuna. Administradors, pareu d’atiar el foc i busqueu solucions, que anem tard i el món va avançant mentre feu la migdiada.
